Izvinjavam se, zapisao sam Dušan, a ne znam prezime pošto vas ne znam, prvi put vas vidim, evo sad znam i prezime.
O tome, šta ću ja da govorim nećete vi da mi držite predavanje, govoriću ono što želim da govorim. Sram vas bilo. Hvala najlepše.

Po Poslovniku gospodine Milivojević. Izvolite.

Gospodine predsedavajući, molim vas da sačuvamo dostojanstvo Narodne skupštine. Svako će ovde govoriti samo ono što mu Poslovnik omogućava i svako će se ponašati u skladu sa ovim Poslovnikom bez obzira da li je reč o narodnom poslaniku, ministru, predsedniku Skupštine, ili predsedniku Republike. Mislim da bi u ovom visokom domu trebalo da očuvamo dostojanstvo ovog doma i da predstavljamo građane i njihovu izbornu volju na način na koju su je oni izrazili.
Mi ovde nismo došli da trpimo prozivke. Mi ovde nismo došli da trpimo uvrede. Mi smo ovde došli da sučelimo argumente i činjenice. Mi smo narodni poslanici i nas su građani birali. Mi smo ti koji kontrolišemo Vladu. Nikada se još nije desilo u ovom parlamentu da Vlada pokušava da kontroliše narodne poslanike i da ih ućutkuje. Zahvaljujem se.

Svakako apelujem na sve učesnike u raspravi i mislim da je rasprava do sada tekla u dosta dobro i dosta se kvalitetno razgovaralo o temi koja je na dnevnom redu, pa molim da nastavimo u tom pravcu.
Naravno, izjasnićemo se u Danu za glasanje. Samo mi recite koji član je povređen Poslovnika?
(Srđan Milivojević: Član 107. Poslovnika.)
Dobro, član 107.
Reč ima narodni poslanik Donka Banović. Izvolite.

Hvala gospodine predsedniče.
Poštovani ministre, predstavnici ministarstva, tako vam je to, posle razvoda postoji jedan period koji je neprijatan za članove koji su bili u braku. Postraumatsko stanje.
Imam čast da budem ovlašćena ispred DSS za ovu prvu tačku. Inače u okviru ove prve tačke su tri predloga zakona. Dva predloga zakona iz oblasti vodnog saobraćaja. Jedan o unutrašnjoj plovidbi, jedan zakon je praktično sporazum između Srbije i Kipra o pomorstvu i ovaj treći, odnosno da kažem najvažniji zakon, kao što ste videli danas su uglavnom sve kolege govorile o Zakonu o železnici i to zato što to jeste jedan važan sistemski zakon zato što je efikasan i dobro uređen železnički saobraćaj veliki razvojni resurs svake države, pa i Srbije.
Prethodna Vlada u kojoj je takođe ministar zadužen za saobraćaj bio gospodin Mrkonjić je 2011. godine poslala Predlog zakona u Skupštinu. Tada nije obezbeđena većina da zakon bude izglasan u Skupštini. To su, rekla bih, pre svega bili neki problemi u okviru tadašnje većine, odnosno vladajuće koalicije. Ali, je to bio jedan od retkih zakonskih predloga koji nije usvojen u prethodnom sazivu.
Poslanici i DSS su se nadali da ćete vi, gospodina iz ministarstva, zbog toga što je ministar isti, da ćete iskoristiti tu priliku da napravite više promena u tom zakonu koji je i tada bio loš. Vi ste i sami rekli da je negde oko 5% zakona tadašnjeg izmenjeno. Dakle, to je praktično taj isti zakon koji jeste loš.
Odnosno, da budem preciznija, ovo bi u stvari bio jedan jako dobar zakon da se on odnosi na železnice Francuske i da našim prugama posluje i da imamo TŽV i da smo mi Francuski parlament. Međutim to nije situacija, mi živimo u Srbiji i ovo se odnosi na srpske železnice. Mogu još da pohvalim sve vas koji ste učestvovali u gradnji ovih direktiva EU da ste to toliko dobro uradili da kad čovek pročita ovaj zakon prosto smatra da je Srbija već nekih deset godina u EU.
Kada se neki zakon radi, kada se na njemu radi onda uvek morate da pođete od dve stvari. Prva stvar je kakvu situaciju i stanje imate trenutno u toj oblasti. Drugo, šta želite da unapredite i na koji način to hoćete da uradite. Malo pre je ministar rekao da kada je u pitanju železnica i železnički saobraćaj u Srbiji, ja ga citiram, on je rekao da smo mi na nuli i da mi moramo da izvlačimo sistem iz pepela. Dakle, vi ste dali možda najbolji opis u kakvo se stanju danas nalazi železnički sistem, odnosno sistem železnica.
Malo je nezgodno kada govorite posle svih ovlašćenih predlagača zato što onda rizikujete da ponavljate neke stvari, izvinjavam se kolegama i gledaocima ako neko prati ovaj prenos. Dakle, u kakvoj je stanju železnička infrastruktura? Vi ste sami rekli, a zna se i podatak, recimo, da na nekih dvesta kilometara pruga u Srbiji postoji gde vozovi ne smeju da se kreću brže od nekih 20 do 30 kilometara. Zatim, je bilo puno reči o tome kako nam funkcioniše preduzeće koje je zaduženo i bavi se organizacijom železničkog saobraćaja, to je sada a.d. društvo i kakva je situacija. Takva da svake godine iz budžeta se izdvajaju ogromna sredstva, mi ih zovemo subvencijama, valjda je to nekako lakše. Te su se subvencije uglavnom koristile za isplatu plata, dakle, jako malo sredstava je išlo i ulagalo se u infrastrukturu.
Obim prevoza robe i putnika je veoma mali i u poređenju sa nekim drugim zemljama, recimo, tu se nekako nameće da se uporedi sa Slovačkom jer je to otprilike zemlja koja je iste veličine, ima otprilike isti broj stanovnika kao Srbija, da je taj obim nekih 10% manji nego što je to u drugim zemljama.
Dakle, ceo sistem je loš jer se godinama nije ulagalo i godinama taj sistem posluje sa gubicima. U prošlosti, a vidimo da se i sada to dešava je bilo nekoliko različitih dela restrukturiranja "Železnica Srbije", ali još uvek nije pronađeno najbolje rešenje.
Zašto sam sve ovo navela? Zato što vi u obrazloženju, a to ste i kada ste na početku govorili o ovom zakonu rekli da želite da integrišete železnički sistem u tržište transportnih usluga i da se uspešno odvija integracija srpskih železnica u železnički sistem EU.
Cilj je, dakle, stvaranje uslova za pojavu konkurencije, tj. ukidanje monopola i pojavu više upravljača železničke infrastrukture i više železničkih prevoznika, kako robe, tako i putnika, pa ste vi ubeđeni da će se pojavom konkurencije doći do poboljšanja svih usluga.
Dakle, "Železnice Srbije" više neće imati monopol u organizovanju saobraćaja na svojim prugama. Zakon omogućava otvaranje tržišta i postojanje konkurencije i to je u suštini dobro, ali srpske železnice u ovom trenutku nisu spremne za takvu vrstu i toliku liberalizaciju usluga i dolazak kako stranih kompanija, a ima i nekoliko i domaćih kompanija, koje su uspele da kupe lokomotivu, zaposle ljude koji su radili na železnici, ali su u penziji i tako oni postaju jako konkurentni.
Šta kažu železničari? Godinama se nije ulagalo ništa, a sada takva stara i spora železnica treba da se takmiči za poslove i usluge na tržištu. Zato mi smatramo da je ovo konkretno rešenje.
Dakle, u ovom zakonu ima nekih jako dobrih rešenja koja su i morala biti doneta već i sada, ali ova, da kažem, ovakva liberalizacija tržišta će biti verovatno pogubna po "Železnice Srbije", ili taj njihov deo, koji se zove deo društva, a to je Kargo Srbije, pitanje je kako će oni biti konkurentni.
Imate iskustva drugih država u Evropi koje sada već imaju jako razvijene sisteme železnice, pa su oni sačekali da srede stanje u svojoj kući, pa su onda tek izašli na tržište. Onda se postavlja pitanje – čemu ova žurba i šta će nama jedan ovakav ultraevropski zakon kada je ovo u pitanju? Dakle, ponavljam ima dobrih rešenja, ali kada je ovo u pitanju mi tu stavljamo veliku zamerku. Hvala.

Narodni poslanik Zoran Anđelković. Izvolite.

Hvala gospodine predsedniče, gospodine ministre, poslanička grupa Socijalističke partije Srbije podržava i pozdravlja napore koje ste uložili vi i vaši saradnici da se dođe do ovog zakona i u ovoj fazi kada računamo na osnovu rasprave koja je ovde bila danas, jasno da će biti usvojen.
Naravno, bilo bi dobro da je i pre dve godine ovaj zakon usvojen, kada je bio u proceduri, znamo zbog čega nije usvojen, ali mislim bilo bi dobro i da bi to ubrzalo sasvim sigurno i dalje reforme na železnicama.
Ali, što bi rekli, sada je izuzetno važno da se krene u primeni ovog zakona, a sam zakon u svakom slučaju stvara više mogućnosti koje su izuzetno važne i za državu Srbiju, a ne samo za "Železnicu Srbije" i za građane Srbije.
Jedno je od tih poboljšanja efikasnost "Železnica Srbije", a naravno kada je reč o javnim preduzećima i kada je reč o akcionarskim društvima koja su u vlasništvu države, tu se stalno vodi rasprava o tome, o efikasnosti, ali da bi mi uopšte raspravljali da li je jedno preduzeće efikasno, ili nije efikasno, moraju se stvoriti uslovi tržišta. Tačnije rečeno, moraju da se stvore uslovi konkurentnosti, da imamo u toj oblasti i druga preduzeća, kako bi moglo da se prave upoređenja u tome.
Ovaj zakon upravo to stvara. On stvara uslove za stvaranje i novih železničkih preduzeća, novih železničkih uprava koje će preuzeti robu, preuzeti putnike, a na taj način mi možemo odmah da raspravljamo da li je železnica efikasnija, kada kažem železnica, mislim na ovo akcionarsko društvo – državnu železnicu, da li je efikasna, nije efikasna, da li treba više sredstava ili ne, kako bi mogli da razvijamo na jedan bolji način železnicu u celini, kad kažem železnicu Srbije.
Naravno, zakon stvara i otvorio je, ili stvorio pretpostavke za usklađivanje sa svim evropskim direktivama, o kojima je i ministar Mrkonjić malopre govorio. Razne reforme u železnica Evrope traju 30 godina. Nigde nije sjajna situacija sa železnicom, samo je pitanje koliko je ekonomska snaga jedne zemlje i koliko se i na koji način je onda stanje u železnici.
U krajnjem slučaju, najčešće se može praviti paralela između ekonomske snage jedne zemlje i ekonomske snage železnice na toj teritoriji. Ovde sam čuo razne stavove o tome kako se mnogo ulaže u železnicu, a ništa se nije uradilo, itd. Mislim da je to više nepoznavanje podataka, kako je to negde drugde, uzmimo u susedstvu, poslednjih petnaestak godina u hrvatske železnice ulaže država 650 miliona evra, a imaju 1.000 kilometara manje pruge nego Srbija, austrijske železnice ulažu godišnje četiri milijarde. Milijardu, obavezan javni prevoz, što se sada uvodi ovim zakonom, preko dve milijarde i 400 u nove pruge, 600 miliona u rekonstrukciju postojećih pruga.
Baš zbog toga što ovaj zakon faktički stvara obavezu da se završi reforma na "Železnici Srbije" i da se infrastruktura "Železnice Srbije" odvoji, mislim da je to izuzetno važno kako za železnice, tako za građane i Vladu Srbije.
Kada je reč o građanima, o poreskim obveznicima, važno je da oni vide za šta se daju pare i gde se daju pare. Jer, kada mi kažemo dato je toliko za železnicu, niko ne zna koliko je dato u stvari za pruge, za rekonstrukciju pruga, a koliko je dato za obavezan javni prevoz i za održavanje javnog prevoza.
Kada kažemo 100 miliona, 100 miliona je velika para kada se donese ovde u budžet Republike Srbije da se da "Železnicama Srbije" za godinu dana. Ali, 100 miliona, 100 miliona je 30 kilometara, 20 i nešto kilometara pruge da se naprave.
Prema tome, kada bi se tih 100 miliona uložilo samo u infrastrukturu, onda ne bi ostalo ni da funkcioniše železnice. Znate, uvek je mnogo. Ovako će se jasno, kada se infrastruktura odvoji kao posebno preduzeće u okviru holdinga, jasno videti onoliko koliko država može da ulaže pare u razvoj infrastrukture na železnici, to će biti za infrastrukturu. Građani će videti da se tu popravljaju ili prave pruge i ubrzava saobraćaj, ali onoliko koliko može država da izdvoji za jedan obavezan javni prevoz, onda će kontrolisati da li mi imamo dobar prevoz ili ne.
Sada kada se kritikuje železnica da ide sporo, pa se kaže – vozovi nikakvi. Nije pitanje vozova. Ide sporo pruga, a ne voz. Voz i postojeći može da ide 120 kilometara na sat, nego je stvar pruge.
Čuo sam malopre gospodina koji je govorio o tome, to nije zakon, izvinjavam se gospodinu Mrkonjiću, pošto je on pomenuo Dinkića, Đinđića, pa nisam razumeo Duška zašto se bunio?
Ja sam gospodina Mrkonjića zatekao, kod gospodina Dinkića, Đinđića 27. decembra 2012. godine, ako se ne varam, bio je tu gospodin Lale Sekulić, bio je Todor, u stvari 2002. godine, pa jeste, tada smo pričali o formiranju zajedničke vlade, a vi ste pričali o prugama, pa da više ja posvedočim da je istina, da ne bude da nije, a on je mlad pa ne zna, on nije nikada razgovarao sa čovekom…

Molim vas da se vratimo na temu.

Izvinjavam se, ali morao sam da branim ministra od nečega što je istina. Znači, samo da kažem istinu, nije bitno da se branim.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.
PREDSEDAVAJUĆA (Vesna Kovač) : Hvala.
Reč ima narodni poslanik Momir Stojanović. Izvolite.

Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, posle mog kolege gospodina Anđelkovića, koji je dosta afirmativno govorio o stanju na železnici, o dobrim planovima i dobrim projektima, ipak bih se zadržao, pre nego što se osvrnem na dobre i loše strane predloženog zakona, na stanju koje je danas na Železnicama Srbije.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.