Saglasno članu 87. stav 2. i 3. Poslovnika Narodne skupštine, obaveštavam da će Narodna skupština danas raditi i posle 18,00 časova, imajući u vidu potrebu da Narodna skupština što pre donese akte iz dnevnog reda ove sednice.
Sada određujem pauzu.
Sa radom nastavljamo u 15,30 časova.
(Posle pauze)

Poštovani narodni poslanici nastavljamo sa radom.
Da li neko još od ovlašćenih predstavnika želi reč?
Narodna poslanica Radmila Gerov. Izvolite.

Zahvaljujem predsedavajući, poštovani ministre, predstavnici Ministarstva i Železnica Srbije, dame i gospodo narodni poslanici, danas na dnevnom redu u ovoj objedinjenoj raspravi imamo nekoliko zakona, ali mi smatramo da su najznačajniji zakoni o kojima danas razgovaramo zakoni vezani za Železnicu, za drumski saobraćaj i za pomorsku plovidbu, a više bih volela da kažem rečni saobraćaj obzirom da Srbija nema more.
Saobraćajna infrastruktura je veoma značajna za jednu zemlju, pre svega za pitanje ekonomije, ali i pitanje migracije stanovništva, jer uzaludno je imati teritoriju ukoliko na toj teritoriji ne žive građani.
U vašem uvodnom izlaganju ste predstavili nacrte ovih zakona, a onda ste u raspravi govorili sledeće – da smo za stanje u Železnicama svi zajedno krivi, da su ljudi navikli na to da ih ima 20.000 i da dobijaju subvencije za plate i da postoji veliki otpor u reformama. Moram da vam kažem da ne smatram da svih 20.000 radnika u Železnicama pružaju otpor tome. Potpuno je jasno i sigurno da otpor reformama pruža rukovodstva Železnica. Ne mogu da se složim sa time da smo svi podjednako krivi. Ne smatram LDP krivom za stanje u Železnicama.
Za stanje u Železnicama kakvo je danas niste odgovorni vi. Vi ste ministar dva i po meseca, ali unazad 20 godina odgovorne su sve prethodne Vlade, jer kada kažete da u Železnicama postoji veliki otpor vezan za reforme i da su oni navikli uvek na to da dobijaju subvencije od države, onda se postavlja pitanje političke odgovornosti. Zbog čega političke stranke koje su bile na čelu Železnica do sada, zbog čega političke stranke koje su kandidovale ministre saobraćaja nisu imale dovoljno hrabrosti i odgovornosti da ranije krenu u reformu Železnica Srbije? Za to je potrebna i hrabrost i odlučnost. Kada u predizbornim kampanjama mnoge političke stranke jednostavno žele da se udvaraju biračima, što LDP nikada nije činila, onda se uvek polazi od toga da neće biti otpuštanja, sve će biti isto kao što je bilo i mi uvek u političkim kampanjama pred izbore od pojedinih političkih stranaka imamo prilike da čujemo o brzim prugama.
Zaista me je iznenadila izjava premijera da ćemo imati vozove koji će se kretati 200 kilometara na čas. Ipak ovo nije naučna fantastika i ne živimo u nekom filmu naučne fantastike.
Stanje u Železnicama je potpuno drugačije i vi ste o tome govorili. Imamo pruge stare preko 30 godina, takve vozove i brzina vozova na današnjim prugama ne prelazi 20 do 40 kilometara na čas. To znači da se u nekom prethodnom periodu nije ulagalo u železničku infrastrukturu i dobro je to što imate nameru da sada razdvojite ovo preduzeće na neka dva, gde će se jedno baviti prevozom putnika i transportom, a drugi isključivo železničkom infrastrukturom.
Predloženim zakonom, i to ste rekli, planira se liberalizacija tržišta i uvođenje stranih operatera u roku od dve godine. Oni mogu da imaju najsavremeniju opremu i najsavremenije vozilo, ukoliko će takvi vozovi savremeni ići našim prugama, složićete se da tako nešto nije moguće.
Pre par meseci ova Narodna skupština i Vlada odobrili su kredit za kupovinu ruskih vozova. Moram da vam postavim pitanje – koliko takvih vozova je nabavljeno, da li su takvi vozovi iskakali iz šina ili nisu i da li su ti vozovi ruski dobri za naše železničke pruge? Mi iz LDP tada nismo glasali i ne bi glasali da se podigne kredit od Rusije, a da država ima obavezu da kupi baš ruske vozove jer smatramo da je to loše.
Dolazim iz Negotina, iz Istočne Srbije i ne znam koliko ste upoznati, ministre, sa time da su u Zaječaru sa železničke stanice prema Nišu, Boru, Majdanpeku i Negotinu u oktobru otkazano 300 polazaka vozova, a u septembru 180 polazaka. Železnice Srbije na to imaju komentar da su loše pruge, vozovi stariji od 30 godina, ali je zaista iznenađujuće da je jedan od razloga i to da je loše obavljen remont dizel motora, tačnije da su raspisali tender i izabrali izvođača za remont koji je loše uradio remont.
Da li su putnici odgovorni za loš remont? Da li je u 21. veku normalno da putnici uđu u voz i onda budu izbačeni jer voz tog dana ne kreće na put? Za nas to nije dobro. Šef ispostave u Zaječaru kaže da tamo imaju svega tri voza koji se stalno kvare i on govori o ovom remontu koji je bio jako loš. Ukoliko svi građani ove zemlje otplaćuju taj kredit prema Rusiji za ruske vozove, mogu li onda građani Istočne Srbije da dobiju makar jedan voz pristojan, a ne 30 godina star, jer železničkom prugom iz pravca Zaječara ka Negotinu jedino prevozno sredstvo je to za određena sela, gde žive uglavnom stari i bolesni ljudi? Znači, kada nemate voz ti ljudi ne mogu da idu nigde. Ne mogu da idu kod lekara. Smatram da je takvo stanje zaista stramotno i izgleda da smo mi građani Istočne Srbije građani drugog reda ne samo za ovu Vladu nego i za prethodnu Vladu.
Rekli ste da niste odgovorni za bezbednost saobraćaja železničkog i na jedno moje poslaničko pitanje dobila sam odgovor od vas i moram opet da vas pitam. Vaš pomoćnik zadužen za bezbednost saobraćaja, odgovorili ste mi da je 16. septembra podneo ostavku. Da li je Vlada Republike Srbije konstatovala i usvojila ostavku Saše Mirkovića? Ovo vas pitam iz dva razloga. Prvo, zato što smatram da neko ne može da bude u Zaječaru predsednik Skupštine, a da prima platu kao član Vlade Republike Srbije iz republičkog budžeta, a da pri tom ne dolazi na posao ili je to politički marketing. Drugi razlog zašto vas to pitam je i činjenica da je u prethodnih sedam meseci bilo oko 20.000 saobraćajnih nesreća, da je oko 300 ljudi poginulo na putevima.
Treba li vama onda pomoćnik ministra zadužen za bezbednost saobraćaja, da sedi pored vas u kabinetu i da nešto radi, ili vam treba političar koji će raditi u Zaječaru a primati platu ovde? Nemoguće je da od septembra meseca do danas ni na jednoj sednici Vlade niste tu ostavku mogli da konstatujete.
Ja mislim da je vama poznato ministre da je usvojena nova strategija saobraćaja vezana za koridore EU, kao najznačajniji ekonomski dokument u Evropi. Evropska komisija je objavila nove karte na kojima je prikazano devet glavnih koridora koji će biti središte za promet unutar evropskog jedinstvenog tržišta. U skladu sa tim ciljem EU je planirala za period od 2014. do 2020. godine investicije u vrednosti od 26 milijardi evra. Srbija se nalazi na Koridoru Rajna – Dunav. Sada moram da vas pitam sledeće – da li Ministarstvo planira novu strategiju razvoja saobraćaja u Srbiji, vezanu za taj novi dokument EU, kako bi mogli da konkurišemo kod EU i povučemo određena značajna sredstva, jer činjenica je da država nema para za nove puteve i za obnavljanje železničkih pruga. To vas pitam iz razloga - da li planirate izradu nove strategije i da li će tom novom strategijom biti obuhvaćen Koridor Istok?
Obzirom da je još 2006. godine na republičkom nivou uobličena bila tada ideja o izgradnji Koridora Istok, koji treba da ide iz pravca Požarevca preko Kučeva, Majdanpeka do Negotina u dužini od 138 kilometara. S tim bi se Koridor 10 spojio na tromeđi Srbija, Rumunija i Bugarska s Koridorom 4. Pretpostavljam da znate o čemu govorim. Ta trasa puta je utvrđena od strane najrelevantnijih srpskih projektantskih institucija. Znači, tu je bio angažovan CIP, Institut za puteve i Preduzeće za puteve Srbije.
Osim što obuhvata drumski saobraćaj, on obuhvata i železničku infrastrukturu, gde bi kod Mokranja i kod Prahova došlo do spajanja Železnice Srbije sa susednom Bugarskom. Za tu deonicu 138 kilometara potrebno je 173 miliona evra iz republičkog budžeta izdvojiti za izgradnju toga i to je bilo predviđeno budžetom za period od 2008. do 2012. godine u republičkom budžetu, a onda zbog svetske ekonomske krize ta sredstva nisu opredeljena.
Za projektovanje te deonice puta potrebno je negde oko 4.000.000 evra, iako se zna da će novom strategijom EU ulagati u luke, ali i u puteve koji su povezani s lukama, za nas u Srbiji značajan Koridor 10, ali je potpuno jasno i mislim da vi to razumete, da ukoliko ne izgradimo ovaj Koridor Istok, tranzit neće ići kroz Srbiju, ići će Koridorom 4 kroz Bugarsku i Rumuniju. Mislim da to nije interes države i mislim da se ni vi, kao ministar za saobraćaj, za tako nešto ne zalažete.
Kada ste govorili o tome da nema projekata i to je tačno, rekli ste da nećete postavljati pitanja – ko je odgovoran zašto nema projekata, nego ćete se sada potruditi da takve projekte izgradite, kako bismo mogli da povučemo ovih 800.000.000 dolara od Rusije. Smatram da ministarstvo treba za narednu godinu da predvidi novac za projektovanje kompletno ovog Koridora Istok. On nije značajan samo za 13 gradova istočne Srbije, to su gradovi u četiri okruga, ali je zaista značajan i za železnički i za putnički saobraćaj, kako bi Koridor 10 spojili sa Koridorom 4. Ako to ne bude urađeno, pošto most Kalafat već funkcioniše, ceo tranzit će ići kroz zemlje EU, jer Rumunija i Bugarska su članice EU.
Da bi to izbegli i sprečili, potrebno je da država uloži ova sredstva u izgradnju projekta, a da kasnije, iz ovih fondova EU koji su već opredeljeni, pošto u Prahovu postoji luka, a to je strategija EU, znači, možete da povučete određena sredstva za realizaciju ovog projekta, projekta izgradnje jednog takvog puta i povezivanje železnice između Srbije i Rumunije.
Ne znam da li znate sledeću činjenicu. Nju možda ne znate. U Sofiji je 2008. godine urađen strateški dokument koji je radio Evroregion Dunav 21. Njega sačinjavaju Srbija, Rumunija i Bugarska, ali i pogranične opštine, kod nas Borski i Zaječarski okrug i opštine iz Rumunije i Bugarske koje se nalaze tu, oko Dunava. U Sofiji je 2008. godine potvrđen taj strateški dokument Evroregiona Dunav 21 koji je obuhvatao sledeće stvari, između ostalog, da će gasovod južni tok doći iz pravca Zaječara u Srbiju. Koliko vidimo, to se realizuje. Projektovan je ovaj Koridor Istok i projektovano je spajanje železnice kod Mokranja, kako bi se železnica Srbije u tom delu, što najmanje košta, spojila sa susednom Bugarskom. Tada, nažalost, ja sam bila tamo, bili smo mi, predsednici opština Zaječarskog i Borskog okruga, a niko od ministara tadašnje Vlade nije bio, jer u Srbiji se pripremala kampanja za parlamentarne izbore.
Sa druge strane, iz Rumunije i Bugarske, osim predsednika opština bili su njihovi ministri. Te, ukoliko niste upoznati sa tom strategijom i tim dokumentom, molim vas da to pogledate, jer evroregioni imaju pravo da konkurišu kod EU, pa i na taj način možemo da izgradimo Koridor Istok.
Što se tiče stanja na putevima, znate da je u nekom prethodnom periodu, od pre nekoliko godina, nekada su se zvali regionalni putni pravci, prebačeni su u nadležnost lokalne samouprave i to je bilo loše, jer lokalne samouprave nisu imale para za održavanje tih saobraćajnica, a onda su budžetom Republike Srbije lokalnim samouprava opredeljena određena sredstva. Rebalansom budžeta Republike za ovu godinu, predviđena sredstva za održavanje tih tada regionalnih, sada puteva drugog reda, su prepolovljena. Postavlja se pitanje – na koji način će lokalne samouprave raditi zimsko održavanje puteva? Znam da je Vlada, tj. Javno preduzeće „Putevi Srbije“ je prethodne godine preuzelo to na sebe, ali mislim da ove godine nema dovoljno para u republičkom budžetu. Kako će opštine to finansirati? Opštine danas nemaju para ni za redovno krpljenje tih puteva, a kamoli za presvlačenje nekih deonica. Time je zaista ugrožen saobraćaj na većoj teritoriji Republike Srbije, pogotovo u istočnoj i južnoj Srbiji, jer složićete se da u istočnoj Srbiji, kad padne sneg nekad visine i pola metra, to zimsko održavanje jako puno košta. Ukoliko država ne izdvoji dodatna sredstva za zimsko održavanje, mislim da će mnogi putni pravci u tom delu Srbije biti neprohodni.
Za državu je od interesa RTB Bor. Samim tim država će imati nekih drugih problema. Imate li način na koji ćete rešavati ovakve probleme i da li smatrate, kao ministar saobraćaja, da u narednom periodu ti putni pravci treba da budu i dalje u nadležnosti lokalne samouprave ili ih treba vratiti u nadležnost Republike? Mislim da ministarstvo mora da se opredeli i Vlada za jednu od te dve stvari. Ili će ih preuzeti na sebe, ili će lokalnim samoupravama dati dovoljno novca, kako bi mogli pre svega da zakrpe, dobro bi bilo da mogu i da presvuku te puteve, ali pre svega da mogu da obezbede zimsko održavanje. Verujem da znate kakvi su putni pravci u istočnoj Srbiji, ali ukoliko ne znate, mislim da ćete biti vrlo brzo u prilici, pošto idu lokalni izbori u Negotinu, da se upoznate sa svim tim putnim pravcima, jer obično kada dođu izboru krene i asfaltiranje. U Zaječaru smo imali neko asfaltiranje i obično se građani ovih malih mesta u Srbiji uvek raduju kada budu izbori, jer onda sigurno dobiju neku deonicu puta asfaltiranu. Smatram da to nije sistemsko rešenje problema i da država mora da napravi strategiju razvoja saobraćajnih putnih pravaca, železničkog saobraćaja, kako bi se znalo u šta ćemo ulagati u nekom narednom vremenskom periodu.

Reč ima ministar Antić. Izvolite.

Želim da se zahvalim gospođi Gerov na ovoj diskusiji i pregršt pitanja i komentara koji su duboko ušli u suštinu onoga što su ključni problemi i u našoj ukupnoj infrastrukturi, saobraćajnoj naravno, i u onome što je u domenu rada Ministarstva saobraćaja.
Ako dozvolite, krenuću od ovog poslednjeg. Dobro znam kakvi su putevi u istočnoj Srbiji. U mom izveštaju predatom Agenciji za borbu protiv korupcije možete videti da imam jedan mali vinograd u opštini Negotin, selo Crnomasnica, tako da znam da su putevi jako loši. Pre nego što sam izabran za ministra znao sam da se, pod znacima navoda, našalim sa ljudima koji su zaduženi za održavanje puteva da su oni zaslužni zato što ljudi u ovoj zemlji nemaju u velikom procentu kamen u bubregu, nego se on sa tih puteva pretvara u pesak. Eto, sad mi je dopalo da se i time bavim, tako da nije trebalo da se pravim mnogo pametan.
Dakle, potpuno sam saglasan sa vama. Lično smatram da je bila jako loša odluka da se izvrši prekategorizacija puteva i da se sa državni putevima drugog reda izvrši prekategorizacija u lokalne puteve i da se dodele lokalnim samoupravama. Ta mreža od 6000 km koja je dodeljena lokalnim samoupravama na održavanje u smislu decentralizacije, a bez para za njihovo održavanje, je bio jedan čisto marketinški potez u pripremi za izbore 2012. godine. Opštine i gradovi, većina opština, ma gotovo sve, Beograd ne može da održava njihovih 450 km puteva koje su dobili, a ima najviše para. Mogu da zamislim kako to tek izgleda u ostalim opštinama i gradovima. Mislim da je to loša stvar.
Jedan od prvih poteza koji smo povukli kao ministarstvo od kada sam došao je upravo jedna zajednička akcija sa Ministarstvom za regionalni razvoj i lokalnu samoupravu. Ovih dana je u Vladi Republike Srbije u proceduri, na mišljenju kod ostalih ministarstava, a mislim da ćemo u narednih nekoliko dana zaokružiti sva mišljenja, uredba kojom te puteve ponovo vraćamo u nivo državnih puteva drugog B reda i o njima će brigu za održavanje preuzeti JP „Putevi Srbije“. Nažalost, ni „Putevi Srbije“ za to neće imati dovoljno sredstava.
Pre nekoliko dana smo imali neki skup na temu: „Održavanje puteva“. Bili su ljudi iz DARS-a, to je državno preduzeće u Sloveniji koje se bavi održavanjem puteva, koji su izašli sa podatkom da oni za mrežu od 6.000 km državnih puteva imaju budžet od 188 miliona evra za održavanje. Mi imamo, kada vratimo ovih 6.000, mrežu od 16.000 km puteva i budžet od nekih 100 miliona evra, nešto više od 100 miliona evra. Tako da, vidite tu disproporciju - 6.000 km – 188 miliona, 16.000 km – stotinak miliona. Borim se da to bude nešto malo jače i nadam se da ću se izboriti. Zato su nam putevi toliko lošiji od slovenačkih puteva.
Jako je loš bio taj trenutak i ta odluka da se deo puteva vrati lokalnim samoupravama, deo da ostane „Putevima Srbije“, a da se ukine segment od akcize za održavanje puteva, tako da sad imamo veliki problem.
Znači, zimsko održavanje će preuzeti „Putevi Srbije“. Nažalost, ti putevi o kojima govorimo, ta mreža od 6.000 km nije pripremljena za zimsko održavanje, za to nemamo sredstava. „Putevi Srbije“ su juče usvojili neki rebalans programa poslovanja kojim su prekombinovali u okviru svog budžeta nekih 500-600 miliona dinara i kojim će da urade one interventne radove na toj mreži puteva da bi ih spremili za zimsko održavanje.
Kao što sam rekao, imamo veliki problem sa održavanjem puteva jer nema dovoljno sredstava za to. Ta naša želja da pravimo nove puteve, a da ne vodimo računa o starima, nas je dovela u situaciju da su nam putevi u jako lošem stanju. Upravo zbog toga smo doneli odluku i zajedno sa Svetskom bankom i BRD-em i EIB-om usvojili taj Program i projekat rehabilitacije bezbednosti puteva, po kome smo dobili, nažalost, opet kredit, ali kredit sa povoljnim rokom otplate i ostalim kreditnim elementima. Na osnovu tog kredita ćemo u narednih nekoliko godina, već počev od druge polovine 2014. godine, uraditi jednu ozbiljnu intervenciju na postojećoj putnoj mreži. Reč je o 380 miliona vrednom projektu, od kojih će „Putevi Srbije“ obezbediti u narednih četiri godine, koliko traje taj projekat, 100 miliona, a, ponavljam, EIB, BRD i Svetska banka preostalih 280 miliona. Naravno, sada radimo projektnu dokumentaciju jer se radi o ozbiljnim rehabilitacijama, o ozbiljnim projektima iz oblasti i bezbednosti i stanja na putevima, za koje je potrebna projektna dokumentacija.
Da se vratim sada na onaj vaš početak. Po definiciji, vi znate, dolazim iz stranke iz koje je i premijer i sada bi po definiciji trebao da dam jedno objašnjenje i da branim premijera vezano za izjavu za 200 km na sat. Ja ću to i uraditi, ali ne zato što mi je to partijski zadatak, nego zato što zaista imam jedno kvalitetno i razumno objašnjenje za vas i za ukupnu javnost. Nije naš premijer taj projekat izmislio. Znate da postoji u ovom trenutku mehanizam za saradnju Kine i 16 zemalja centralne i istočne Evrope. U okviru tog mehanizma kineska država je obezbedila 10 milijardi dolara kreditnih sredstava za razne projekte u ovih 16 zemalja. Preko tog projekta Srbija je već ušla u sistem preko finansiranja i kreditnog finansiranja delova deonice od Beograda prema Čačku na deonici Južni Jadran i za drugu fazu Termoelektrane „Kostolac B“.
Imamo ozbiljnu ponudu i ozbiljan, pod znacima navoda, pritisak Mađarske i kineske države, koji su voljni da u jednom zajedničkom aranžmanu uđemo u rehabilitaciju izgradnje železničkih kapaciteta koji će omogućiti da se ta pruga dovede u jedan ozbiljan nivo kojim će vozovi zaista moći ozbiljno da saobraćaju. To je inicijativa Mađarske, njihovog premijera Orbana. To je projekat sa kojim oni konkurišu kod kineske države. Kineska država je pokazala veliko interesovanje za taj projekat i traži od nas da se do konferencije, do samita u Bukureštu 26. i 27. novembra, na kome će učestvovati premijer Kine i 16 premijera zemalja centralne i istočne Evrope, Srbija izjasni da li je zainteresovana da taj projekat bude projekat Beograd-Subotica do Budimpešte.
Kineska strana je tu izašla sa nekoliko opcija i tu postoje različite varijante. Neke od tih varijanti su da se vozovi po tim prugama kreću brzinama od 200 na sat. Postoje i skuplje varijante po kojima bi mogli da se kreću i većim brzinama. Jedino što kao ministar saobraćaja smatram u odnosu na sve to što je u javnosti ovih dana rečeno je da je našim uslovima, stanju u okruženju ipak daleko više prilagođeno da idemo možda za stanje na prugama koje će omogućiti brzine do 160 km na sat, ukoliko se kao država opredelimo da učestvujemo u tom projektu.
Ponavljam, premijer je u javnost izašao sa inicijativom Mađarske da zajednički apliciramo kod kineske države koja je izuzetno zainteresovana da finansira projekat rehabilitacije izgradnje pruge od Beograda do Budimpešte. U celoj toj situaciji vas podsećam da mi već iz ruskog kredita imamo sredstava za rehabilitaciju pruge od Pazove do Novog Sada, tako da bi nama onda ostala ta deonica od Novog Sada do Subotice i od Subotice do granice sa Mađarskom, a ostali deo je mađarski projekat.
Vaše sledeće pitanje je bilo vezano za ruski kredit i za vozove. Iz ruskog kredita još uvek nije aktiviran aneks koji je vezan za vozove, tako da na osnovu ruskog kredita još uvek nije nabavljen ni jedan voz. Kao što sam rekao, aktiviran je pre jedno mesec dana Aneks 1. koji predstavlja izgradnju drugog koloseka Beograd – Pančevo, sa rekonstrukcijom Pančevačkog mosta. Republika Srbija je obezbedila svojih 15% za aktiviranje tog kredita. Čekamo da posao završi ruska strana i do kraja godine bi trebali da otpočnu radovi na tom projektu.
Vezano za nabavku vozova iz ruskog kredita, taj aneks ugovora još uvek nije aktiviran i nismo nabavili ni jedan voz. Ranijih godina su po raznim drugim osnovama nabavljani drugi ruski vozovi i ja nemam bilo kakve informacije kao ministar saobraćaja, evo, tu je i gospodin Lasica, da oni pokazuju bilo kakve loše karakteristike na našim prugama. Ponašaju se na našim prugama u skladu sa stanjem na našim prugama i u skladu sa onim kako se ponašaju i drugi vozovi.
Ovaj podatak za voz Zaječar – Niš i 300 polazaka u toku prošle godine, mi nije poznat, ali tražiću jednu ozbiljnu informaciju i vezano za tu činjenicu i okolnost da se pozivaju na loš remont i o tome ću vas obavestiti.
Kad je u pitanju gospodin Mirković, na vaše pitanje sam odgovorio. Gospodin Mirković je podneo ostavku. Tačno je, nije ga Vlada razrešila. Ovih dana se okončava konkurs za izbor pomoćnika ministra u većini sektora, uključujući i taj sektor koji je vezan za puteve i bezbednost. Po tom konkursu, od tri predložena kandidata koja su mi dostavljena na osnovu provedenog konkursa, Vladi predložiti imenovanje novog pomoćnika, što je moja obaveza u skladu sa zakonom.
Danas je sa nama ovde, u timu koji samnom brani ove zakone i gospodin dr Demir Hadžić, koji je načelnik u Ministarstvu i čovek koji je po tom konkursu dobio najviše moguće ocene i komisija ga je predložila kao prvog kandidata za izbor za pomoćnika ministra.
Kada je u pitanju vaša diskusija na temu Koridora Istok, korišćenja sredstava od strane evropskih fondova, pre svega, želim da kažem da mislim da je naš najveći prioritet u ovom trenutku da završimo Koridor 10. Mi se čuvamo od toga da nam saobraćaj ne ode kroz Bugarsku i Rumuniju time što ćemo završiti Koridor 10. Svestan sam da mi imamo veliku opasnost od Koridora 4. i mogućnosti da deo saobraćaja ode kroz Bugarsku i Rumuniju Isto tako, koliko ja znam, sam prelazak preko mosta nije toliko povoljan i prilazni putevi mostu i sa jedne i sa druge strane još uvek nisu u punom profilu, tako da je nama prioritet da završimo Koridor 10.
U potpunosti shvatam vašu želju da što pre uđemo makar u izradu projektne dokumentacije vezano za taj novi putni pravac koji bi išao kroz istočnu Srbiju. Moram da kažem, da jednostavno nije bilo prostora u budžetu za 2014. godinu zato što na poziciji projektovanja nisam mogao da dobijem sredstva i nisam ni aplicirao za taj projekat, jer je čvrsta politika Vlade da pre svega radimo ova dva koridora koja su u toku i da tek nakon toga uđemo u neku dalju priču.
Mi pokušavamo i kroz skrining projekat i kroz projekcije od 2014. do 2020. godine, da uđemo u određene mogućnosti i da se finansiramo iz ozbiljnijih evropskih fondova. Predlažem da na temu šta je to što je nama realno potrebno za istočnu Srbiju, sednemo i sa predsednicima opština iz tog regiona, nećemo to vezivati za izbore u Negotinu, dajte da to radimo sada.
Ponavljam vam, mislim da je strateški najvažnija stvar za Srbiju u ovom trenutku da završi Koridor 10, jer samo nas Koridor 10. suštinski brani od toga da saobraćaj ne ode kroz Bugarsku i Rumuniju, uz uvažavanje vašeg stava da treba povezati i Koridor 4. i Koridor 10, ali dajte prvo da završimo Koridor 10. Zaista bih voleo da budem ministar koji će da završi neki koridor, a ne da otvori novi, koji će biti vezan za njega. Hvala.

 Reč ima narodni poslanik Zoran Anđelković. Izvolite.

Gospodine predsedavajući, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, mislim da je izuzetno važno da mi danas imamo jedan paket od osam zakona i sporazuma. Ako pogledamo ovaj spisak predloga zakona i sporazuma koji je ovde ispred nas, njega treba povezati u stvari sa onim što smo u maju radili ovde kada je reč o Zakonu o železnici. Time se zaokružuje jedan rekao bih jedne zakonske pretpostavke koja će omogućiti da se u ovoj oblasti nešto više uradi. Tačnije rečeno, da se napravi jedan iskorak ka značajnijoj reformama na železnicama, ali i u ukupno ova tri najvažnija sektora vodnom, vazdušnom i železničkom saobraćaju.
Moram da kažem ovaj zakon, bilo je sad polemike da li interoparabilnosti ili usklađenost, ali svejedno je, suština je da se mi u stvari pripremamo za činjenicu da bez obzira kako te neko posmatrao, prihvatao ili ne, da naše lokomotive mogu da idu u inostranstvo, ali da inostrane mogu da dođu ovde. Tačnije rečeno, da budemo mi potpuno iskreni, mi pripremamo celokupnu jednu strukturu, zakonsku i pretpostavka je, da li će to za godinu ili dve doći, ali je potpuno jasno za liberalizaciju tržišta u železničkom saobraćaju.
Ako se vratimo na Zakon o železnici i povežemo sa ovim Zakonom o interoparabilnosti, jasno je da je Direkcija za železnice, a i to je bio zahtev Evropske komisije i predstavnika Evropske komisije da faktički imamo dva regulatorna tela. Jedno je Direkcija za železnice, a drugo je Direkcija za bezbednost na železnici, da ona i ovim dodatnim zakonom dobija dodatna ovlašćenja, dodatne obaveze i ona postaje, ako mogu tako da kažem strateško mesto koje će brinuti i o bezbednosti, ali i o licenciranju svega onoga što je za železnički saobraćaj izuzetno važno. To naravno podrazumeva jačanje i Direkcija za železnice, tog regulatornog tela.
Inače, kada mi pričamo o interoparabilnosti, naravno da postoje jedinstvena pravila, ali ni u prethodnoj Jugoslaviji mi nismo imali iste. Postoje četiri vrste, ako mogu tako da kažem strujnog napajanja za lokomotive. Pa su se Slovenci prilagođavali severnom delu Italije koji ima potpuno drugačiji napon struje, a ostali deo Jugoslavije išao na drugu vrstu struje, na 25 i po kilovata, ali to nije ni važno, više govorim kao princip.
Moram da budem iskren, mi smo ovaj princip interoparabilnosti i pre zakona faktički na neki način u saradnji sa bivšim ministrom i Ministarstvom isprobali, ako mogu tako da kažem. Pre jedno dve i po godine, mi smo zajedno sa evropskim partnerima organizovali jedan voz u Srbiji, do Bosfora, do Istanbula, sa više sistemskom lokomotivom koja je sve ove različite faze i različite strujne pogone kroz Evropu prošla. Tačnije rečeno sa jednom lokomotivom i to je suština i to je zahtev velikih privrednih subjekata da onaj ko natovari limun u Slovačkoj ili … kada natovari nešto može do Bosfora ili do Srbije sa jednom lokomotivom, bez ikakvih prelaska i problema na graničnim prelazima, da stigne do fabričkog kruga.
To je suština problema današnje, ako mogu da kažem železnice. Nije suština problema za transport brzina pruge, suština je bezbednost i suština je da on jednostavno može za određeni broj sati da planira dotok svoje robe, dolazak svoje robe u fabričkom krugu što sad objektivno mi imamo problem.
I Srbija će, ja se nadam već u ovoj godini kredit koji traje već nekoliko godina obezbediti 15 višesistemskih lokomotiva, pa prema tome i srpske železnice će biti sposobne da sutra preko granice ono što preuzmu robu u Srbiji i vuku bilo gde u Evropi sa tim višesistemskim lokomotivama, koje bi trebalo iz IBRD kredita konačno da se završe.
Bezbednost saobraćaja i uopšte bezbednost na železnici i sam zakon rekao bih zajedno sa Zakonom o železnicama stvara preduslov da ovo što je ministar rekao, ja ga tu potpuno podržavam i mislim da će ministarstvo imati tu snage da do kraja godine završimo barem jednu fazu restrukturiranja.
Što se tiče „Železnice“, ja znam, ima stav o tome da ima otpora na „Železnicu“, pa naravno, ima otpor, ali ja ne bih to nazvao otporom, to je strah. Strah ljudi od promena, strah je ljudi promena u društvu, svi su za promene dok ne dođe do njih, kada dođe do njih oni kažu – e, pa nemoj baš sada, daj da se konsolidujemo pa ćemo onda da izvršimo reformu, mi se konsolidujemo na železnici sto godina. Nema od toga ništa, da se mi do kraja konsolidujemo, pa onda izvršimo reformu.
Mi moramo objektivno da izvršimo reforme. Da li ćemo to raditi u jednom ili u dva koraka? Nije najvažnije što se mene tiče, mislim da treba da radimo u jednom odmah, ali nije problem, neka bude i u dva koraka, samo je važno da ta dva koraka ne budu 15 godina i pet godina, nego da budu godinu dana, dve godine, jer se mi pripremamo za ovo objektivno već tri, četiri godine.
I sad, bez obzira na to da li ima otpora na železnici ili ne svi organi železnice su doneli odluku o tome da postoje tri preduzeća i krovno preduzeće „Železnice“ Srbije, prema tome samo je pitanje da li i kada ćemo, što bi rekli iskoračiti dalje, da infrastruktura koja po Zakonu o železnici mora da bude zasebno preduzeće.
Kako će se ono zvati – pruge Srbije ili infrastruktura Srbije, to je manje važno, ali mora da bude zasebno preduzeće koje funkcioniše na isti način kao što funkcionišu „Putevi Srbije“, naplaćuju putarinu na autoputu, od tih para održavaju puteve, a sa druge strane država kroz infrastrukturne velike projekte, ako hoće da grade nove pruge, ako hoće da gradi nove deonice, ako ima para gradi nove deonice, sa tim parama se to gradi.
Na isti način i potpuno isti princip preduzeća za infrastrukturu treba da bude kao što je sada „Putevi Srbije“ i K10, kada je reč o autoputu.
Kada je reč o putničkom i teretnom. Putnički, treba da funkcioniše kao što funkcioniše gradski saobraćaj u Beogradu, ne govorim o GSP, nego o gradskom saobraćaju.
Mi u gradu Beogradu imamo i privatne prevoznike i imamo i državne prevoznike, tj. GSP.
I jedan drugi dobijaju po kilometru pređenom i onda ne bi došli u poziciju ovu da raspravljamo da li je otkazano 30, 50 ili 100 polazaka železnice, jer kada je otkazano, on neće da dobije od države za onoliko kilometara koliko je prošlo.
Obavezan javni prevoz je razlika između realne cene i cene koštanja u proizvodnji.
Prema tome, realne cene i ekonomske cene karte, i gde je najveći strah na železnici? Kod liberalizacije u kargo saobraćaju, to je suština. Da budem iskren, za državu je korisno i za železnice je korisno da dođe što pre do liberalizacije, bolje da dođe pre do liberalizacije, kako bi mi imali snage da ojačamo preduzeće za teretni saobraćaj, nego kada dođu inostrani operateri u Kargu, pa i domaći operateri u Kargu, pa se pogubi posao, i to preduzeće odjednom dođe u poziciju da može da funkcioniše na ekonomskim osnovama, da nema dovoljno posla, jer Kargo svuda u svetu funkcioniše na ekonomskim osnovama.
Moram da budem iskren, meni je žao što često ovde slušam koliko železnica dobija od države, ne zato što je to mnogo para ili malo, svaka para je mnogo, nego onda mora da posmatramo koliko se u Evropi izdvaja za železnice.
Ne postoji država u Evropi koja velika sredstva ne izdvaja za železnicu.
Kada kažem za železnicu, ne mislim za Kargo, mislim za infrastrukturu, mislim za održavanje infrastrukture i za obavezan javni prevoz, za onoliko vozova i onoliko kilometara koliko želi država da finansira i da ima na pola sata, na sat, na dva sata. Kada je to rešeno, a mi imamo jedan segment rešen obaveza javnog prevoza u Beogradu.
Kada je to rešeno kroz BG voz, jer dobija se deo sredstava koji grad priznaje za svaki kilometar koji pređe u BG vozu, onda mi imamo 12 miliona prevezenih putnika godišnje u BG voz.
Zato je važno imati gradsku železnicu i zato što meni, da budem iskren, bez obzira što moji partijski drugovi drugačije misle, nije dobro da Niš ostane bez gradske železnice i bez pruge u sredini.
Druga je stvar da treba tu prugu spustiti i praviti zaobilaznicu za teretni saobraćaj, naravno, ali nije dobro da jedan veliki grad, ako hoće da bude, ne mislim po broju stanovnika veliki, nego ako hoće da bude metropola u pravom smislu reči, on treba da razmišlja i da sutra ima gradsku železnicu, jer metro nije realan.
Dakle, bolje da imamo ono što imamo, da dogradimo, u krajnjem slučaju pa i Beograd i Novi Beograd se deli na pola, samo je pitanje podvožnjaka, nadvožnjaka, zvučne izolacije, ekološke izolacije, i nije stvar u železnici samo, nego kako država odluči, tako će se stvari događati.
U krajnjem slučaju, da se mi podsetimo, usvajajući Zakon o železnici, a i sada ovaj zakon o iteroperabilnosti, ovaj parlament odlučuje šta će se i na koji način, dakle, za petogodišnji plan koji se usvaja, šta će se graditi i na koji način će se graditi i koje pruge, kako će se održavati i nove i stare, jer ne odlučuje ni železnica, ni bilo ko drugi sa strane, nego naprotiv, odlučuje ovaj parlament.
Mislim da u tom smislu, ja verujem da završetak zaokruživanjem ovih zakonskih projekata koje danas usvajamo i zato će SPS podržati, mi stvaramo jedan uslov da se završi i restrukturiranje i obezbeđivanje svih licenci za železnicu i stvaranje preduslova da mogu Železnice Srbije da budu takmac u nekoj sutrašnjoj liberalizaciji železničkog života, ako mogu tako da kažem u Srbiji.
Samo jedan podatak da kažem, takva pruga itd. znate šta, na 4.000 kilometara, mora da se izvrši rekonstrukcija pruge jednom u 20 godina i mora da se izvrši, a to vam je 200 kilometara.
Od 2000. godine do danas, mi vršimo 13,5 kilometara rekonstrukcije godišnje i to je prosek.
Od 1990. do 2006. godine, znači, ni tada nismo mnogo, a posle toga još gore, i onda naravno da nije dobra pruga, pa kako, nije ona sama po sebi ne može da bude dobra, ni put.
Ministar je govorio o tome i kada se put ne popravlja i ne krpe rupe i on propadne, a kamoli pruge.
Hoću da kažem da železnice u principu imaju dva života. Svaka železnica u svetu, pa i naša, ima taj unutrašnji život, taj tekući život, gde treba da obezbedi prihode za plate, za osnovna funkcionisanja i ovaj drugi život, a to je infrastruktura, investicija, što je stvar države i razvojnih projekata države koja sa te strane radi.
Moram da budem iskren, ovde je jednom bilo reči o projektima. Znate šta, projekti koštaju i to je suština. Vi dobijate kredit za investicije, ali i vi morate da obezbedite pare za projekte, a projekti uopšte nisu jednostavni.
Ovo što je ministar rekao, da, imamo projekat za Beograd-Pančevo, imamo još za šest deonica i za Valjevo-Loznica, da budemo iskreni, imamo projekat, ali zato što je ruska strana prihvatila, zahvaljujući ministru, gospodinu Mrkonjiću koji je insistirao na tome da oni to naplate kroz ukupne radove te projekte, jer 15 miliona „Železnica“ ne bi mogla da obezbedi, da to nije bilo tako. To treba iskreno reći.
Onaj koji obezbeđuje kredit, da li je to IBRD, Svetska banka, oni kažu, morate prvo da imate projekat da obezbedite pare i napravite projekat, pa onda tek da obezbedite učešće, a to uključujući i ruski kredit 10%, da bi radili 15%.
Dakle, 15% je učešća, a za kineski je 10%, pa počneš da radiš. Ako ne platiš 15% učešća, onda ne radiš.
Pročitao sam i ja ovo za 200 kilometara, ovo oko predsednika Vlade, a onda sam pročitao reakciju jednog predsednika sindikata za železnice i on napadne predsednika Vlade, kakvih 200 kilometara, nema pruge, a to samo znači da živi u 1948. godini i to je ključni problem jedne strukture koja živi na železnici 1948. godine još, ne u 2005, 2010. nego u 1948. godini.
Onaj ko ne sanja, ko nema san, da dosanja, a ja sanjam da moja generacija ili da će se neka sledeća voziti 350 na sat, treba da sanja.
Onaj ko ne zna da sanja ništa i nedosanja. Onaj ko nema cilj, ništa ne može da postigne. Mi moramo da imamo cilj da će se sledeća generacija da se vozi u Srbiji preko 200 na sat. Moramo da imamo cilj da ćemo se do Beča voziti za tri sata. Moramo da imamo cilj da ćemo se do Niša voziti za sat vremena. Ako nemamo cilj, zašto sedimo ovde? Šta, ono kao, hajde da vidimo kako da popravimo rupu, kako da popravimo prugu, da se ne vozi. Dajmo, iz feudalizma da preskočimo odmah kapitalizam, pa da idemo u neki socijalizam. Ako je vama lakše, hajmo iz socijalizma u kapitalizam, kako vam lakše, samo da napravimo jedan značajniji iskorak. Vozio sam se ja i 431 km od Šangaja do aerodroma. Vozio sam se i 300 u Italiji, ali daj da bar imamo 200. Daj bar 200 da imamo, da imamo cilj. To nam je cilj. Nemoj da krpimo samo, daj nešto veliko da napravimo.
U krajnjem slučaju, izgradnja 200 na sat ili 160 na sat jeste rasterećenje putne privrede, jeste smanjenje velikih nesreća po Srbiji svake godine. Ovde i jedan i drugi ministar znaju bolje podatke koliko ljudi pogine po auto-putevima i po putevima. Pruga je, ako mogu tako da kažem, najbezbednija. Zamislite da mi imamo na 15 minuta voz do Novog Sada, ili na sat do Niša koji je 200 na sat, pa ko bi išao auto-putem? Ko je lud? Niko nije lud.
Ali, naš je zadatak kao poslanika i kao Vladi, i one koje biramo, da to veruju, da veruju u taj cilj i da ga naprave. I ja verujem. Zato podržavam predsednika Vlade. Da li kineski kredit ili kineske licence, ili kineske koncesije ili ruske ili evropske, ako vas baš to interesuje. Ne interesuje ni ove mlade ljude po Srbiji. Interesuje ih gde imaju takvu prugu. Ako mogu da se vozim na drugom mestu 300 i 400, mogu se vozim barem u Srbiji 200 na sat, jer mi je stalo da mlada generacija ostane ovde. I moja deca i vaša deca u Srbiji, a ne da idu tamo gde se vozi 300 na sat. Da ne bi oko pruge više preterao, nego oko ovih drugih stvari.
Rekao sam malo pre, jeste ovaj Zakon o putevima kratak, ali mnogo značajan. Suština je u sledećem, nije samo u onome što sam malo pre rekao da mi, a i ministar je rekao da sa jedne strane imao 13, sa druge strane 12 pumpi. Svi smo mi čuli kako se to pravilo, itd. Ovde imamo kod „Arene“, ne može kod „Arene“ da se skrene, a pumpa ispred. Jel tako? Nije baš to moglo tako. Ako je to po DUP-u Beograda onda blago onom ko je crtao taj DUP. Ali ne verujem. Ali rekao sam u Pojate. Kako je moguće, NIS ovde, na 50 metara privatna pumpa? Kako je to moguće? Pa nije moguće. Moguće je, očito čim je napravljena. U ovom zakonu to ne bi bilo moguće. Ministar je govorio samo o benzinskim pumpama.
Mi moramo da razmišljamo kako da tih desetine hiljada ljudi, barem u letnjem periodu, kada prođu od Evrope do Turske, kako da ih zadržimo u dodatnim sadržajima pored benzinske pumpe. Kako da nemamo samo jedan „Mek“ od Beograda do Niša, nego da imamo tri, četiri pet, da imamo i druge neke sadržaje koji će obezbediti da ti ljudi svrate i da potroše pare. Nama leti prođu desetine hiljada putnika prema Turskoj, Grčkoj, nije bitno, ili odozdo na gore, ili odozgo na dole, svrate negde sipaju gorivo, uglavnom ni to ne rade, i mi naplatimo putarinu i mi smo zadovoljni. Mi treba da nađemo način kako da im uzmemo pare još. Bar da potroše po 10 evra, ako ne više, po 20 evra.
Ako nemamo državni projekat, i ovo što je ministar predložio ovde, i Vlada da oni osmisle gde će biti sadržaji, gde će biti pumpa, šta će pored pumpe biti, da li će biti neki motel, da li će biti neki sadržaj, ništa nećemo da im uzmemo. Gledaćemo ih po livadama pored auto-puta, u čaršafima kako leže i popiju vodu, i odoše. Nemamo nikakav prihod. Valjda mi treba da razmišljamo kako ćemo da uzmemo prihod. Mi nemamo more da uzmemo prihod. Mi imamo auto-put. Daj bar da uzmemo od tog auto-puta, kad kažem auto-put ne mislim samo na Koridor 10, mislim i na taj prema južnom Jadranu, i uopšte tamo gde se proleti brzo. Čim se napravi auto-put, oni imaju obične kafane kao što znate, moramo da smislimo neki dodatni sadržaj. A i to ne moramo mi sve da smislimo. Eno videli smo koliko oni zarađuje između Austrije i Mađarske, tačnije rečeno između Mađarske i Italije, i jedan i drugi motel sa strane, levo i desno. Stalno prepuno. Po sto vozila, a kod nas svrate, sipaju gorivo i nama ih, nemaju šta da rade. Nema sadržaja.
Zato je ovo bitno i zato mislim da je izuzetno važan ovaj zakon, a ne samo sa aspekta što će neki seljak da uzme 50.000 evra po aru, ako je pumpa, a ovako će uzeti 500, nego i zato što moramo da razmišljamo kako će država da ima dodatan prihod od PDV i kako će se tu još nešto prodati ovim strancima, koji prolaze, pa i našima naravno. Pre svega mislim na ove iz inostranstva.
Naravno, ne bih o ovim sporazumima jer sporazumi su mnogo važni, ali samo da kažemo o ovim pomorcima. Znate, ja ne znam tačno podatak, drago mi je da sam čuo ovde da je to pet hiljada ljudi ali znam mnoge i pomorce i znam mnoge koji rade na brodovima, mnogo onog osoblja koje radi na brodovima i u Hrvatskoj uzima licence i preko hrvatskih firmi sve to radi, kao osoblje u restoranima, itd. u ovim velikim, što bi rekli, ne ovaj što je bio kod Venecije, nego ovim drugim brodovima.
Mislim da je izuzetno važno, to je devizni priliv ali isto tako to će biti značaj, jeste to dodatna obaveza nekim zdravstvenim ustanovama koje dobiju licencu, ali je to dodatni prihod u krajnjem slučaju koji mogu da obezbede.
Rekao bih kako se on zove, da li pomorski ili ne, nije to ništa sporno, mi jesmo pomorska zemlja u krajnjem slučaju, čim izlazimo negde na more, da li preko drugoga, ali kada sednemo na Dunav mi siđemo do mora, spustimo, ko ima jahtu. Ko nema jahtu, neka sedne na čamac, ali svejedno, doći će do mora. Palma je napravio, ima parče mora u Grčkoj tako da negde imamo.
Naravno, kada je reč o ovim sporazumima između Ruske federacije i Ukrajine, to je važno da bi moglo da se faktički, ovaj sporazum je pretpostavka da „Železnice Srbije“ može faktički da ugovara saobraćaj odmah direktno, a ne da se posebni ugovori prave i da onda različiti špediteri uzimaju više para.
Hvala još jednom, kažem da ćemo podržati sav ovaj pakte zakona.

hvala.
Gospodine Lapčeviću, po kom osnovu se javljate?

Replika.

Ne vidim osnova za repliku.