Hvala.
Uvaženi predsedavajući, gospodine ministre, koleginice i kolege, ako znamo da je mreža železničkih pruga u Srbiji stara više od jednog veka, ako znamo da je polovina svih pruga izgrađena u 19. veku, ako znamo da od 3.800 kilometara pruga samo trećina je elektrificirano i ako znamo da imamo samo 283 kilometara dvokolosečnih pruga, bilo koji predlog, a posebno ovako kvalitetan predlog, izražavam zadovoljstvo i sigurno će svi podržati nešto što dovodi modernizaciji naših pruga.
Svi pričamo o problemima od pre 40 godina. Pa, bilo ih je. Hajde da se pokrenemo, da damo nešto moderno i novo, a mislim da je ovaj zakon upravo nešto moderno i novo i nešto što donosi i kvalitet u radu železničkog saobraćaja u Srbiji. Zato u svakom pogledu podržavamo i mere Vlade i mere rukovodstva, odnosno poslovodstva „Železnica Srbije“.
Kada već govorimo o ovom zakonu, prvo o čemu bih nešto rekao, to je ovaj pojam interoperabilnosti. Šta je to? Sposobnost različitih sistema za zajednički rad ili, neka druga definicija, sposobnost heterogenih sistema da rade zajedno što je moguće bolje.
U Republici Srbije i sada je u ovoj oblasti na snazi zakon iz 1998. godine, koji je donela Savezna skupština SRJ. Dugogodišnja primena ovog zakona pokazala je mnogo nedostataka koji se pre svega odnose na nemogućnost otklanjanje tehničkih prepreka u železničkom saobraćaju, problema u uspostavljanju međunarodnog železničkog saobraćaja, kao i uočenih nedostataka i razlika sa propisima EU iz ove oblasti. Iz ovoga se vidi da je osnovni cilj ovog predloga zakona povećanje bezbednosti železnice i integrisanje naše železnice u železnički sistem EU.
Najjednostavnije rečeno, Predlog zakona definiše jedinstvo železničkog tržišta, tehnička pitanja i bezbednosne uslove prevoza koji su usklađeni sa relevantnim aktima EU u oblasti železničkog saobraćaja. Tu se pre svega misli na Direktivu 2004/49 o bezbednosti na železnici, Direktivu 2007/59 o izdavanju sertifikata mašinovođa i Direktivom 2008/57 o interoperabilnosti železnice. Ovim zakonom se, pre svega, definiše iz oblasti bezbednosti implementacija tehničkih specifikacija interoperabilnosti. Uređuje oblasti istraživanja nesreća i incidenata, ovlašćenja prijavljenog tela, priznavanje sertifikata o bezbednosti za prevoz koji važi u zemljama EU, uvođenje registra za železnička vozila i infrastrukturu i drugo.
Predlogom zakona razvoj i unapređenje na železnici i poboljšanje pristupa tržištu usluga prevozom železnicom obezbeđuje se na sledeći način: harmonizacijom regulative sa zemljama EU, izradom zajedničkih bezbednosnih ciljeva i metoda zarad veće harmonizacije pravila iz nacionalnih propisa, definisanjem odgovornosti svih učesnika u železničkom saobraćaju i definisanje zajedničkih načela za upravljanje i regulisanje bezbednosti na železnici i nadzor nad njom. Takođe, Predlogom zakona u svim segmentima koje zakon uređuje velika pažnja je poklonjena oblasti zaštite životne sredine.
Predlogom zakona o izmenama i dopunama Zakona o javnim putevima stanice za snabdevanje motornih vozila postaju sastavni deo javnih puteva, za razliku od postojećeg rešenja, gde su deo pratećeg sadržaja. Na ovaj način se obezbeđuju dodatna sredstva upravljaču javnog puta na osnovu naknada.
Predlogom zakona, naftovodi, skladišta nafte, naftne baze svrstavaju se u infrastrukturne sisteme. Takođe, shodno Direktivi 2004/54, koja se bavi minimalnim uslovima bezbednosti tunela propisuje odgovarajuća akta koja donosi Vlada.
Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o pomorskoj plovidbi proističe iz obaveze naše države da, kao potpisnik Konvencije o radu pomoraca, usaglasi domaće zakonodavstvo sa odgovarajućim odredbama konvencija o radu pomoraca, koje se tiču izdavanja odobrenja pravnim licima koji obavljaju poslove posredovanja pri zapošljavanju pomoraca, pitanje radnog vremena pomoraca, pitanje radnih i životnih uslova na brodu, kao i pitanje postupaka iz partijacije pomoraca.
Predlog zakona definiše ovlašćenja zdravstvene ustanove za pregled pomoraca u skladu sa zahtevima Konvencije, Međunarodne pomorske organizacije i Svetske zdravstvene organizacije. Hvala lepo.

Hvala.
Reč ima narodni poslanik Milica Vojić Marković. Izvolite.

Hvala, gospodine predsedavajući.
Pošto ministra nema, ostaje mi samo da sanjam da je ministar ovde, da bih mogla da mu kažem primedbe koje sam ja napravila.

Gospođo Vojić, ja mogu vama da učinim uslugu da dam nekom reč. Ministar će se vratiti.

Ne, u redu je. Ja ću da radim svoj posao. To što drugi ne rade svoj posao, to nije moj problem.
Ova skupština je u više navrata govorila o stanju železnica. Imali smo pre nekoliko meseci, tačnije u januaru 2013. godine, Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom saobraćaju, pa smo imali nekoliko zakona koji se tiču usvajanja kredita za železničku infrastrukturu. Ovog puta pred nama je jedan veliki zakon i zato sam želela da govorim o Zakonu o železnicama pre svega, iako se, ovo kako se moderno u parlamentu kaže, upakuje u paket, pa imate svega po malo, a ni o čemu zapravo ne možete da govorite.
Misleći da je mnogo i vrlo važno govoriti o bezbednosti železničkog saobraćaja i govoriti o tome šta treba da radimo u budućnosti, jer takođe spadam u one koji vole da sanjaju ali volim da imam i brojeve ispred sebe, pa kada imam brojeve onda bogovi ćute i ja na osnovu toga planiram.
Hoću da kažem da ovaj zakon jako i po mnogo čemu liči na zakon iz 2005. godine. Zakon iz 2005. godine, stručnjaci kažu bio je vrlo dobar. On je najavio reforme, pokušao je da podeli sistem, pokušao je da unese u sistem jako mnogo elemenata modernih železnica, ali ono na čemu je on pao i na čemu će da padne i ovaj zakon jeste to što je nerealno planirao. Jeste to što se nije oslanjao na činjenice sa kojima raspolaže naš sistem i nije stvar u tome da li neki sistem želi da se menja. Ni jedan sistem po zakonima fizike ne želi da se menja dok ne pukne. Ali, prosto mi se čini da je vrlo važno kada planiramo i kada hoćemo da unapredimo nešto vodimo računa o onom čemu smo mi sada.
Moj utisak, a ne samo moj utisak, nego i vrlo stručnih ljudi koji su samnom radili na ovom zakonu, jeste da zakon kao da je pisan za neku drugu zemlju, za neki drugi sistem u nekom drugom svetu.
Hoću da kažem nekoliko parametara od kojih bi volela da počnem, pre nego što počnem da kritikujem. Danas železnica imaju 3.809 kilometara železničke mreže, 1.708 kilometara su magistralne pruge, elektrificirano je samo 32,7%. Ne čini li vam se da je to malo? Jeste, to je jako malo. Samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tone, dok je na 30% pruga jako veliki procenat. To opterećenje ispod 16 tona. Samo 7% pruga u Srbiji ima dva koloseka. To je 276 kilometara. Samo 3,2% pruga, na toliko posto pruga vozovi mogu da voze 100 kilometara na sat, sanjali ne sanjali, toliko mu dođe i najveći deo pruga preko 50% su one gde vozovi mogu da razvijaju brzinu do 60 kilometara. Na 16% mreže vozovi maksimalno mogu da voze brzinom od 30 kilometara. To je 535 kilometara. Na tih 535 kilometara naše železnice su morale da proglase tačke, 320 tačka gde se vozi laganom vožnjom. Šta vam je lagana vožnja? To je ona vožnja do 20 i 30 kilometara. To vam je ono što se u Srbiji zove 21 vek, a ono što se u evropskim železnicama zove rani 19.
Ako izuzmemo dva pravca, to je Beograd – Šid i Velika Plana – Niš, koji su i elektrificirani i imaju dva koloseka, na svim ostalim delovima mi te brzine od 100 kilometara ne možemo da razvijamo, sem u snu. Moram da kažem, čak i na ova dva pravca imamo tačke gde se vozi ispod 30 kilometara.
Zašto ovo govorim? Ovo su realne činjenice, a mi u ovom zakonu u prvim članovima od 3. do 5. govorimo o nekim komercijalnim brzinama i te brzine su od 200 kilometara, te brzine su od 250 kilometara. Izvinite, gde možemo mi da se uklopimo u taj sistem na našim prugama? Prosto, to nije naš sistem i mi u taj sistem ne možemo da uđemo tek tako. Naročito ne možemo da uđemo tek tako ako smo za 10 godina u modernizaciju infrastrukture utrošili 168.000.000 evra, odnosno remontovali samo 136 kilometara pruge.
U Srbiji se kvare čak i ruske lokomotive o kojima je neko danas pokušao da govori na vrlo pežorativan način, ne nije problem u tome što smo mi uzeli loše lokomotive, nego je problem što one mogu da voze ispod 50 kilometara, a na našim prugama se vozi ispod 50 kilometara i zbog toga se one kvare. O kom mi sistemu možemo da govorimo ako su ovo parametri koje sam ja ovde iznela? Da li mislimo da će taj sistem da podigne svoj kapacitet ako usvojimo ovaj zakon, ovakav kakav je? Samo od sebe će se dogoditi.
Moram da vam kažem od 1957. godine EU, odnosno Evropa praktično pravi svoju jedinstvenu saobraćajnu politiku. Danas može da govori o brzinama o kojima govori preko 200 kilometara itd. i to samo pojedine zemlje. Mi mislimo kada usvojimo zakon, da ćemo odmah iskoračiti i da ćemo odmah krenuti na te visoke evropske standarde, za nas previsoke evropske standarde ili mislimo ako usvojimo direktive preporuke i sve ostalo stvari će same od sebe da se odvijaju. Neće. Ima mnogo stvari koje moramo sami da uradimo i zato pozdravljam to što kažete – hajde da radimo i slažem se hajde da radimo, ali moramo da napravimo strategiju šta hoćemo i moramo da napravimo zakon koji će biti primenljiv na sistem o kojem mi govorimo.
U članu 62. koji se odnosi na signalno sigurnosni uređaj i tehničke uslove, takođe potpuno nerealno planiranje. U tačkama 2, 3. i 4. govorite ponovo o srpskim prugama neviđenim brzinama od 100 do 160 kilometara na sat i navodite da će naši sigurnosni signalni uređaji takođe pratiti ovo. Naravno neće, jer naši sigurnosti signalni uređaji su za brzine od 40 do 60 kilometara, najviše do 80 kilometara i mi tu treba da se zadržimo. Šta ćemo da radimo sa tim signalnim uređajima? Kako ćemo obezbediti ove ako nam ljudi ginu na pružnim prelazima, ako su nam pružni prelazi neobezbeđeni?
Nemam tačan podatak, ali dolazim iz Valjeva, tamo svake godine imate bar četiri ili pet žrtava na pružnim prelazima. Prosto, hoću da vam kažem, hajde da vidimo sa čim raspolažemo, a onda ćemo da sanjamo. Lako je sanjati, ali morate nešto i da uradite u međuvremenu.
Još nekoliko podataka pre nego što dalje komentarišem. „Železnica“ zvanično ima 480 lokomotiva, i 8500 teretnih i 550 putničkih vagona. Tu se uglavnom radi o starim i vrlo nepouzdanim vozilima u kojima je leti vrućina, zimi ledeno. Pominjale su se i neke nesreće, ne bih dalje da ulazim u to, ali prosto se radi o vozilima sa kojima moramo da uđemo i da realizujemo ovo što ste napisali u ovom zakonu.
Ne mogu da poverujem da će nam baš ovakvi vagoni koje sam navela, a moram da kažem da, recimo, studentski voz tzv. Beovoz iz Beograda do Valjeva vozi tri i po sata, kada ima idealne uslove tri sata 100 kilometara. To je neverovatno.
Šta će se promeniti i kako ćemo konačno početi da poštujemo vozni red? Kako ćemo konačno početi da nam vozovi idu onda kada piše? To mi je neshvatljivo iz ovog što ste napisali.
Kažete onda u članu 79. – uređaj i oprema putnih kola i navodite šta sve treba da imaju. Kažete da treba da imaju uređaj za osvetljenje, uređaje za grejanje, verovatno i za glađenje, pa to ne podrazumevate, sanitarno higijenske uređaje. Ne znam da li su se poslanici ovde skoro vozili našim vozovima, ali građani sigurno jesu. Sanitarne uređaje imaju vozovi, ali nisu higijenski i to je ono sa čim se prvo susrećete kada uđete u voz.
Ne znam da li sada kada ste sve ovo naveli šta sve treba da poseduju ta vozila, da li ćete isključivati iz saobraćaja one koji to nemaju? Bojim se da ćete onda ostati sa strašno malo vagona i da ćemo imati probleme.
Zatim, članovi od 84. do 88. su uslovi koje moraju ispuniti železnički radnici i to su članovi gde se govori o stručnoj osposobljenosti, naročito u članu 88. gde govorite o redovnim proverama stručne osposobljenosti koja se do sada vršila za železničke radnike dva puta godišnje. Sada predlažete da to bude jednom godišnje. Moja procena i procena ljudi koji su godinama u struci jeste da ovo predug rok, da će se ljudi opustiti i da je vrlo značajno da se stručna osposobljenost zaista proverava makar jednom godišnje. To kažu oni u sistemu, drži tenziju i to znači da će se ljudi zaista osposobljavati da bi zadržali svoje poslove. To je vrlo važno.
Drugo, ono što mi ostaje nejasno, iz zakona nisam uspela da to vidim, govorite o centrima koji će se od sada baviti stručnim osposobljavanjem i navodite da će to biti privredna društva, druga pravna lica. Nudite naravno i uslove koje oni moraju da ispune da bi se time bavili.
Meni se čini da vi zaboravljate da imate resurs i da je taj resurs unutar železnice i da su to ljudi koji su u sistemu godinama i koji jako dobro znaju šta treba da znaju ljudi zaposleni na železnici i zaboravljate da koristite taj resurs. Ovde mi se više čini kao mogućnost da neko drugi sa strane dobije taj posao, a uvek se pokazalo u praksi da je ono što se dobija u sistemu potpuno adekvatno znanje i potpuno primenjivo znanje.
Svi smo znači, i vi i ja sa ove strane, potpuno svesni toga da je obučenost ključ uspeha, da su obučeni ljudi vrlo važni za sistem, pa bih volela da dobije odgovor kako je moguće da recimo direktor unutrašnje kontrole na železnici bude gipser koji je završio neki sportski menadžment i zaposlio se na tako vrlo, vrlo odgovornom i važnom mestu, direktora unutrašnje kontrole? Da li i za njega važe isti uslovi zaposlenja? Da ne nabrajam ostalih 174 novozaposlenih za vreme ove vlade.
Poglavlje koje nosi naziv – Istraživanje nesreće i incidenta za istrage, to su 119. do 127. članovi. To je za mene bio važan i vrlo ključni deo, naročito član 119. on je ključni član za ovo. Za nas su to važne stvari jer kad dođe do ovakvih situacija, do incidenata, do nesreća vrlo je važno imati unapred potpuno jasne procedure i znati na koji način treba da se reaguje. Vrlo je važno definisati na koji način treba da se reaguje.
Meni ostaje nejasno kod ovog tela za istragu, pa bih molila prosto, da neko pokuša da odgovori - ko formira telo za istragu? Govorite da će, u stavu 8. tog člana, da će imati velike resurse. Ja pitam – ko obezbeđuje te resurse? Odakle dolaze ti resursi? Zatim, koliko članova ima to telo? Kog su profila, vi govorite samo o jednom, da će to biti glavni istražitelj, i to čak, govorite u kondicionalu - da bi trebalo da to bude čovek koji se tim bavio, ne govorite da to mora, a to je vrlo važno.
Dalje, u članu 120. stav 2. kažete – da oni ne treba da iznose pretpostavke. Pa to se valjda podrazumeva da ne treba da iznose pretpostavke. Njihov posao su činjenice. Vi tu u tom članu 19. imate toliko mnogo stvari koje su potpuno mutne, a za mene su to ključne stvari, i mislim da je važno da ih razjasnite. Kaže – obim istrage i postupak u postupak u sprovođenju tih istraga utvrđuje telo za istrage. Znači, telo koje ste osnovali samo određuje šta će da istražuje. Pa nije valjda? Valjda dobije neki zadatak. Neću dalje o tome jer ću gubiti vreme, a volela bih da govorim o tome kad budemo o amandmanima govorili.
Vrlo besmisleno zvuči sledeći stav. Kažete - u članu 125. odnosi se na obaveze upravljanja železničkog prevoznika pri istrazi nesreće ili incidenta. Znači sada i železnički prevoznik takođe osniva komisiju, telo koje će se baviti ovim, i sad pazite, u stavu 1. kažete da je njegov zadatak - sve što nije telo za istragu uradilo treba da uradi ova komisija. Pa prosto ne razumem koliko ćemo mi puta ići, koliko tih stvari treba da se po istom tragu ove stvari odigravaju. Prosto mi je neverovatno. Ali, mislim da ovde treba da razjasnimo i mislim da je dobro da dobijem odgovore na ovo.
Da dalje ne detaljišem, ali hoću da kažem moj osnovni utisak o zakonu i hoću da kažem šta ja mislim da treba uraditi da bi železnički sistem konačno bio sistem koji ide napred zato što smo tako zacrtali, zato što smo uložili u njega, zato što smo dobro planirali, a ne zato što tako piše u zakonu pa će se samo od sebe dogoditi. Dakle, vrlo je važno doneti zakon koji je primenjiv, koji će pomeriti sistem i koji će ga uvesti u reforme. Moj utisak je da ovaj zakon nije primenjiv. On priča neku lepu priču, ali nije primenjiv i mi smo, DSS, podneli preko 30 amandmana na ovaj zakon, nadam se da ćemo o tome moći da razgovaramo kasnije.
Dalje, treba uskladiti propise sa EU i vi to konstantno radite, ali pre toga morate da osavremenite sistem. Sistem mora da bude savremen da bi smo mogli da ga usklađujemo. Ne razumem kako ćemo uskladiti ovakav sistem sa standardima o kojima smo govorili. Prošli ministar mi je rekao - pa dobro, ali mi to hoćemo da uradimo, to ćemo uraditi, ići ćemo napred. Ništa se nije dogodilo u međuvremenu.
Zatim, u železnicu treba uložiti značajna sredstva i ovi krediti jesu jedan deo toga, ali treba još sredstava i treba pronaći način da se ona osavremeni.
Ono što je zaista za mene ključno, stručni ljudi treba da rade u Železnici i da vode Železnicu. Ne možemo mi svi da radimo u Železnici. Ja za sebe kažem da ne mogu. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Slavoljub Vlajković.

Poštovani predsedavajući, poštovani ministre, poštovani saradnici, poštovane kolege narodni poslanici, pred nama se danas zajedno sa ostalim zakonskim predlozima nalazi Predlog zakona o interoperabilnosti Železnice. U evropskim propisima interoperabilnost označava potpuno usklađenost sistema koji treba da doprinesu adekvatnom funkcionisanju železničkog sistema, odnosno železničkog saobraćaja u celini a posebno kada je u pitanju postizanje velikih brzina na prugama. Železnički sistem i železnički saobraćaj u Srbiji suočavaju se sa nedostatkom moderne infrastrukture, primerene savremenim potrebama nepovezujući između mreža sistema nepouzdanošću, tako da ne ispunjavaju potpuna očekivanja korisnika korisničkih usluga. Da bi se navedeni drugi nedostaci otklonili potrebno je ličnih velikih napora na putu unapređivanja Železnice na bolje umrežavanje kvaliteta usluga visokog standarda bezbednosti i otvaranja nacionalnog železničkog tržišta.
Kao zemlja koja je kandidat za članstvo u EU moramo biti svesni da u železničkom transportu u Srbiji mora pratiti razvojne tendencije železnice evropskih zemalja kako bismo mogli ravnopravno da učestvujemo u uslugama zajedničkog transporta na međunarodnom nivou.
Oblast bezbednosti u železničkom saobraćaju u našoj zemlji uređeno je u važećim Zakonom o bezbednosti železničkog saobraćaja iz 1998. godine. Od tada do danas oblast železničkog saobraćaja pretrpela je velike promene od kojih su se najnovije desile usvajanjem Zakona o železnici maja ove godine. Promene koje su unete u novom zakonu nisu same po sebi dovoljne, tako da je neophodno donošenje ostalih zakona i podzakonskih akata kojima će biti uređena ova oblast, a koji prate ovaj krovni zakon, jer dobar zakonski okvir stvara uslove za unapređenje i modernizaciju železničkog saobraćaja i železničke infrastrukture.
Jedan od najvažnijih razloga za donošenje ovog zakona jeste neophodnost daljeg usklađivanja propisa RS sa relevantnim propisima EU u ovoj oblasti. Potrebno je u domaće propise ugraditi najvažnije direktive Evropske komisije koje se odnose na bezbednost interoperabilnost železničkog saobraćaja. To su pre svega Direktiva Evropske komisije broj 2004/49 o bezbednosti na železnici, Direktiva broj 2007/59 o izdavanju sertifikata mašinovođama, kao i Direktiva 2008/57 o ineroperabilnosti.
Naime, usaglašavanje propisa saobraćaja na evropskom nivou ima za cilj restrukturiranje i postavljanje celovitog i uravnoteženog saobraćajnog sistema koji je prilagođen EU, a obezbeđuje koordinirani rad i razvoj saobraćajnog sistema i tržišta.
Pored toga treba istaći da je u Srbiji neophodna brza privatizacija železnice i železničke infrastrukture, uspostavljanjem jedinstvenog, efikasnog, konkurentnog i bezbednog železničkog prostora, radi uspostavljanja kvaliteta mreže usluga putničkog i robnog transporta, kao jednog od najjeftinijih i ekološki najbezbolnijeg vida transporta.
Kada je reč o bezbednosti železničkog saobraćaja osvrnuo bih se na gorući problem sa kojim se suočava grad iz koga dolazim kao najveći grad južno od Beograda. Grad Niš predstavlja važnu saobraćajno čvorište u ovom delu Balkana. Na njegovoj teritoriji ukrštaju se izuzetno važni putevi i pravci koji iz Zapadne Evrope idu na istok i jug kontinenta. Podsetiću vas da je u Nišu prolaz međunarodne železničke linije za Sofiju, Solun, Instanbul. Ovo je jedan veliki značaj u pogledu putničkog i pogledu transportnog saobraćaja. Ovaj značaj Niša kao raskrsnice međunarodnih puteva u narednim godinama dodatno će se povećati kada se završi izgradnja Koridora 10. Treba podsetiti da izgradnju drumskog pravca prati i plan za izgradnju železničkog koridora. Iako ove činjenice nedvosmisleno ukazuju na značaj i potencijal geografskog položaja Niša kada je reč o drumskom i železničkom saobraćaju, grad Niš se suočava sa velikim problemom u pogledu železničke infrastrukture.
Naime, Niš je danas jedan od retkih gradova u svetu kroz čiji centar prolazi železnička pruga. Po svemu sudeći, železnička pruga će još dugo deliti Niš na dva dela, dok će kroz grad tutnjati vozovi, sada sa 50, a uskoro verovatno i sa 100 kilometara na sat, a građani u stambenim naseljima na svakih pola sata će osećati zemljotres u svojim domovima.
Pored toga, sve nas ozbiljno opominje podatak da je u protekle tri decenije više od 30 ljudi poginulo prelazeći prugu. Svesni smo da je izmeštanje železničke pruge iz centra Niša ozbiljan i skup projekat koji podrazumeva i elektrifikaciju te trase, ali očekujemo da će JP „Železnice Srbije“ imati razumevanje za realizaciju ovog projekta. U tom smislu, u ime građana Niša, molim da Ministarstvo saobraćaja, kroz svoje investicione planove za naredni period, sagleda i ovaj za Grad Niš izuzetno ozbiljan problem.
Realizacija takvog projekta sigurno predstavlja i deo obaveza koje Srbija preuzima kao obavezu u modernizaciji železničkog saobraćaja i železničke infrastrukture, kako bismo kao država koja je značajni tranzitni pravac od severa ka jugu i istoku kontinenta bili konkretniji u oblasti železničkog saobraćaja.
S uverenjem da ovaj zakon predstavlja još jedan korak bliže ka uspostavljanju evropskih standarda u oblasti železničkog saobraćaja, poslanička grupa SPS će u danu za glasanje podržati ovaj predlog zakona, kao i ostale zakone iz ovih objedinjenih pretresa.
Još jednom bih se zahvalio ministru na ova tri moguća rešenja jer smatram da je to ono pravo, jer mi imamo, na kraju, i skupštinsku odluku i mislim da ćemo zajedno sa Ministarstvom naći najbolje rešenje za Grad Niš. Hvala.

Dušan Obradović nije tu?
Reč ima Katarina Rakić. Izvolite.

Poštovani predsedavajući, poštovani ministre, dame i gospodo narodni poslanici, u okviru ove objedinjene rasprave ja ću se zadržati samo na Predlogu zakona o zaštiti i bezbednosti železnice.
Kao što smo više puta danas naveli, svi znamo da su srpske železnice u jako lošem stanju, da mreža železničkih pruga je u nekim delovima starija čak i više od jednog veka. Ono što je takođe zastrašujuće jeste činjenica da je samo 283 kilometara pruge dvokolosečno, takođe i primer da je u prethodne tri decenije godišnje u proseku remontovano tek nešto oko 36 kilometara pruge, a da je pri tom godišnje planirano da bude remontovano negde oko 191 kilometar pruge. Možemo da izračunamo da je 30 godina u nazad svake godine remontovano negde oko 155 kilometara pruge manje.
Upravo iz ovoga što sam navela kao rezultat, a naravno morala je da se zadrži i očuva bezbednost saobraćaja na prugama, desilo se to da je na prugama morao biti uveden tzv. režim lagane vožnje, što znači da sada imamo situaciju da se naši vozovi kreću prosečnom brzinom tek negde oko 40 kilometara na čas.
Takođe, još nešto što ne ide u prilog železnici jeste i to da je prosečna starost vučnih vozila i putničkih kola preko 30 godina. Međutim, iako „Železnica Srbije“ godinama u nazad je bila u jako lošem stanju, zvanični izveštaj koji sam dobila od „Železnica Srbije“ za proteklu godinu donosi mali pomak i nadu da ćemo možda uspeti da napravimo pomak i u ovoj oblasti. Naime, u izveštaju „Železnica Srbije“ koji sam dobila za prethodnu godinu stoji da je na dan 30. jun 2013. godine broj laganih vožnji bio smanjen za oko 13% u odnosu na 30. jun 2012. godine. Takođe su objavljeni i brojni radovi na remontu pruga, kao što su recimo mašinsko regulisanje koloseka na oko 634 kilometra, takođe je zamenjeno oko kilometar šinskih polja, te je zamenjeno i četiri putna prelaza.
Kao rezultat svega navedenog u izveštaju stoji da je ostvaren transportni prihod koji je uvećan za oko 16% u odnosu na prethodnu godinu, dok je ukupan prihod uvećan za nešto više od 7%. Takođe, iz svega navedenog stoji da je rashod u odnosu na prethodnu godinu smanjen za nekih 12%.
Predlog zakona koji je danas pred nama predstavlja još jedan od koraka koji usklađuje naše zakone i propise sa zakonima EU. Do sada važeći zakon, koji je regulisao ovu oblast, usvojen je davne 1998. godine i usvojio ga je savezni parlament u tadašnjoj SRJ. Jedan od osnovnih ciljeva ovog zakona jeste da poveća bezbednost i integriše srpske železnice u železnički sistem EU. Takođe, ovaj predlog zakona ima za cilj da se uskladi i sa Zakonom o železnici, koji je usvojen u maju mesecu ove godine.
Što se samog teksta zakona tiče, ja ću se osvrnuti na samo neke od članova. Recimo, odredbama članova od 37. do 43. Predloga ovog zakona uređeno je upravljanje bezbednošću kroz železnički saobraćaj.
Zatim, odredbama članova od 44. do 53. bliže je određen pojam, sadržina i način izdavanja sertifikata o bezbednosti za upravljanje železničkom infrastrukturom kao i priznavanje stranih licenci, te i sam način oduzimanja sertifikata.
Odredbama od 62. do 66. ovog predloga zakona uređena je i kontrola saobraćaja, odnosno saobraćajne signalizacije i železničke telekomunikacione mreže. Najčešći problem i nesreće koje su vezane za železnički saobraćaj upravo se dešavaju zbog lošeg funkcionisanja te signalizacije, te zbog toga da na prugama ne rade rampe. Takođe smatram da je veoma bitno da se ova oblast uredi i ovaj predlog zakona upravo tako nešto i donosi.
Članovima od 75. do 83. bliže se određuje održavanje vozova.
Donošenjem jednog ovakvog zakona jasno se definišu svi elementi koji se odnose na samu bezbednost saobraćaja i takođe, ponavljam da ovaj zakon predstavlja usklađivanje sa zakonima EU. Srpska napredna stranka će svakako podržati donošenje jednog ovakvog zakona. Hvala.

Narodni poslanik Aleksandar Pejčić.