Hvala na vašim rečima.
Sa potpredsednikom Rasimom LJajićem, bili smo u Turskoj i imali zaista vrlo uspešan put. Ono što bih volela da vas informišem, kada govorimo recimo o Raškom okrugu, opština Raška je u poslednje tri godine samo za održavanje puteva, dakle uloženo je 131 milion dinara. Opština Novi Pazar 360 miliona dinara, opština Tutin 400 miliona dinara. Ovde govorim samo o redovnom održavanju. Na to, pored redovnog održavanja postoji pojačano održavanje, postoje još neke dodatne stvari. Dakle, može se reći da je za svaku od ovih stvari bilo još 20% sigurno više.
Ono što je moja poruka i zato sam se i javila, to je da putevi, pre svega, spajaju ljude bez obzira koje vere oni bili i potrebni su nam za razvoj i za nova radna mesta. Hvala.

Hvala potpredsednice Vlade.
Reč ima narodni poslanik Aleksandra Čabraja.
Nije prisutna.
Reč ima narodni poslanik Grozdana Banac.
Izvolite, koleginice.

Hvala predsedavajući.

Poštovani gosti, narodni poslanici kao i uvaženi građani, Predlog zakona o posebnim uslovima za realizaciju projekta izgradnje stanova za pripadnike snaga bezbednosti, treba da stvori osnovu za rešavanje jednog značajnog problema koji postoji već decenijama i koji gotovo da nikada nije dolazio u žižu javnosti.

Reč je o stambenom problemu naših građana koji su zaposleni u Vojsci, policiji i ostalim srodnim službama, a čiji je odgovorni posao skopčan sa velikim izlaganjem rizicima, pa i neposrednim opasnostima po život.

Priroda rada ovih službi je takva da su zaposleni veoma vezani za potrebe službe koja od njih zahteva bespogovorno izvršavanje postavljenih zadataka bez obzira na vreme i mesto. Samim tim pred ova lica postavlja se daleko više ličnih problema koji se tiču porodičnog života, a među njima je svakako jedno od važnijih, stambeno pitanje. Česta preseljenja i različita mesta službovanja onemogućavaju ova lica da se s kuće u pravom smislu te reči, već je većina njih osuđena na najčešće veoma duge statuse podstanarskog života. To dalje negativno utiče ne samo na stepen ličnog zadovoljstva i motivisanosti za rad već i na živote ostalih članova porodice tih zaposlenih i njihove dece.

Dodatni još bolniji problem predstavljaju tragične sudbine onih pripadnika naših oružanih snaga koje su u momentu izbijanja ratova na prostorima eks Jugoslavije našli na službi u secionističkim republikama pa su odatle gde je dobar deo našli se na službi i odatle su morali, veći deo da se iseli, ili po narodi povlači, tako da su morali da spasavaju gole živote sebi i svojoj porodici dolazeći u Srbiju, često bez igde ičega i dobijajući tzv. nužni smeštaj koji za pojedine od njih traje već tri decenije, najčešće u skromnom, neuslovnom prostoru.

Predsednik, gospodin Vučić, je prepoznao sve zajedno sa Vladom značaj ovog problema i po prvi put posle dugo vremena predložili konkretna rešenja u cilju njegovog postepenog eliminisanja. Zakonom se predviđa da će stanovi veličine od 32 do 92 metara kvadratna graditi se prema tipskim projektima za pripadnike Vojske, policije, BIA i sudskih straža, a da će sredstva za njihovu izgradnju kao i za komunalnu infrastrukturno opremanje obezbediti i finansirati Republika Srbija. Lokalna samouprava će imati dužnost da obezbedi planska i urbanistička dokumenta i rešenje o građevinskoj dozvoli.

Članom 10. Predloga zakona predviđeno je da cena izgradnje ne može biti viša od 500 evra po metru kvadratnom, bez poreza na dodatu vrednost, a da bi se postigla takva cena u članu 14. navedeno je da se prvenstveno koriste proizvodi svojih domaćih proizvođača u učešću najmanje od 80%. Resorno ministarstvo će na osnovu svojih podzakonskih akata odrediti ko ima pravo na kupovinu ovih stanova, a zatim sa Republikom Srbijom kao investitorom sklapati ugovor o kupovini stana. Potencijalni kupac će zaključenjem ugovora na sebe preuzeti obavezu da najmanje još deset godina ostane u radnom odnosu, organu u kome radi, odnosno da deset godina neće moći da ga otuđi, a da ako prekorači ovo ograničenje onda će biti dužan da isplati razliku između ugovorene cene i tržišne cene na tom mestu.

Mislim da nije potrebno naglašavati pozitivne efekte ovako postavljenog sistema stanogradnje. S jedne strane, izgradnjom stanova postići će se ekonomski efekti, počev od davanja značajnih poslova građevinarskoj industriji, preko naplate poreza do povećanja bankarskih aktivnosti i davanja kredita.

Još su važniji oni efekti koji se ne mogu lako kvantifikovati, odnosno koji se mere srećom i zadovoljstvom pojedinaca koji je rešio jedan od svojih glavnih životnih problema i egzistencije. Takav čovek će biti spremniji da ima više potomstva iza sebe i da na teškim i odgovornim dužnostima daje svoj maksimum od čega celo društvo može da ima samo koristi.

U tom smislu, lično bih apelovala da Vlada u nekoj perspektivi, koliko nam to finansijske mogućnosti dopuštaju, ovakve programe proširi i na sve mlade bračne parove, jer mi smo jednu ovakvu inicijativu već imali 2000. godine, ali je ona usled dejstva različitih okolnosti, nažalost, nije realizovana.

Mislim da bi trebalo osmisliti programe i naći načina da se po svaku cenu pomogne i mladim bračnim parovima na selu da se lakše okuće, jer je na našim selima starost i dotrajalost stambenog fonda veoma velika, a to, pored svih ostalih negativnih činilaca, dodatno utiče da mladi napuštaju seoska područja.

U svakom slučaju, uverena u prednost ovakvog zakonskog rešenja, moja poslanička grupa Partija ujedinjenih penzionera će podržati ovaj zakon, kao i sve ostale iz seta zakona koje budete predložili. Hvala.

Hvala vama.
Reč ima narodna poslanica Olena Papuga. Izvolite.

Poštovani predsedavajući, poštovana ministarko, saradnici ministarstva, uglavnom svoj govor u vremenu koje imam ću posvetiti Zakonu o železnici i Zakonu o putevima.

U svim obrazloženjima ste naveli da se zakoni donose iz jednog razloga, a to je zbog pridruživanja EU i usklađivanje sa evropskim zakonima. Razlog donošenja novih zakona je poboljšanje efikasnosti železničkog sistema u Republici Srbiji, citiram vaša obrazloženja, zbog EU koja je otpočela proceduru za ujedinjenje železnica zemalja EU u jedinstveni sistem, pri čemu ovde nije reč o ostvarivanju jedinstvene evropske železnice, nego o jedinstvenim i efikasnim uslovima za saobraćaj, bez prepreka i diskriminacije bilo kog učesnika.

Hoću da navedem samo jedan primer Vojvodine koja je do 1990. godine izgledala ovako: Vojvodina u periodu između dva svetska rata imala je najgušću mrežu pruga u Evropi. Železnica je tada imala presudan uticaj na ekonomski i socijalni razvoj u Evropi, a stepen razvijenosti evropskih regiona tada se iskazivao dužinom železničkih pruga na 10 hiljada stanovnika. Vojvodina i Slovenija su tada bile na istom nivou ekonomske razvijenosti, s tim da je Pokrajina prednjačila u železničkom saobraćaju, poljoprivredi i prehrambenoj industriji.

Godine 1990. železnica je centralizovana, bez ikakvog ekonomskog kriterijuma. ŽTO Novi Sad postala je samo sekcija novog preduzeća, a na terenu je došlo do otuđivanja i razvlačenja imovine neviđenih razmera. Recimo, odneto je oko 100 km visokonaponske električne mreže, koja je bila pripremljena za elektrifikaciju pravca Subotica-Sombor-Bogojevo, a ne zna se kuda je odneto 30 km potpuno novih šina. Mrak je podneo i kompjuterske sisteme iz Subotice i Novog Sada. Odvučeno je bez ikakve evidencije na stotine vagona i lokomotiva, sve što je bilo novo i valjano. Vojvodina je 80-tih godina, među prvima u ondašnjoj Jugoslaviji, uvela nultu fazu informacionog sistema za elektronsko praćenje vozova, sa kompjuterima u Novom Sadu i Subotici, a to se sada navodi kao velika novina.

Dok je postojala „Železnica Vojvodine“ i dok se o prugama i stanicama brinulo u Vojvodini, imali smo i pruge i uređene železničke stanice. Sada Vojvodina nema ništa, a kako se prazni, možda će se potpuno ugasiti lokalne pruge, a ostaće Vojvodinom da prolazi samo brzi voz za Budimpeštu.

Danas u Vojvodini ima 1750 km pruga. Dve su koridorske: Beograd-Šid, Beograd-Subotica. Dve su magistralne: Subotica-Sombor-Bogojevo i Beograd-Pančevo-Vršac. Na 400 km pruga ne odvija se saobraćaj, dok se na 350 km železnički saobraćaj odvija povremeno i po potrebi.

Upravljač železničkom infrastrukturom ima obavezu da održava trajno i kvalitetno železničke pruge. To je akcionarsko društvo „Infrastruktura železnice Srbije“, koje je 100% u vlasništvu Republike Srbije. Znači, u opisu poslova sve ove poslove obavlja ovo akcionarsko društvo, a ono treba da održava građevinsku elektrotehničku infrastrukturu. To preduzeće je 2017. godine ostvarilo prihod od naplate naknade od železničkih prevoznika oko četiri milijarde dinara. Da li u ove objekte koje održava ovo preduzeće spadaju železničke stanice? Naime, stanje železničkih stanica je manje-više katastrofalno. Na primer, Železnička stanica Novi Sad, koja je izgrađena 60-ih godina prošlog veka, bila je pojam lepote i funkcionalnosti. Danas su se u hol stanice uselili golubovi. Nekada je imala digitalni sat i monitore sa redom vožnje, a danas nema ništa od toga. To je jedan prljavi objekat, a što je najgore, nema pokretne stepenice, pa se putnici muče sa prtljagom kako bi izašli na peron. Ova stanica je prvi objekat koji vide svi posetioci EHIT-a i drugi putnici koji dolaze u Novi Sad.

U odgovoru na moje pitanje koje sam vam postavila ste naveli da će ta železnička stanica biti rekonstruisana u okviru rekonstrukcije pruge Beograd-Budimpešta. Pitam vas - da li će to biti samo šminka ili će se ovaj objekat ozbiljno rekonstruisati, u skladu sa modernim tehničkim rešenjima kakva postoje širom Evrope?

Slična situacija je i sa stanicama u mestima između Subotice i Beograda. Lep i savremeni voz prolazi kroz stanice koje su neokrečene, ispisane grafitima, iz oluka visi drveće, itd. Kakvo je stanje sa sanitarnim čvorovima, čekaonicama, imam jednu sliku koju su mi poslali iz Sremske Mitrovice sa železničke stanice, gde je zimi pukla kanalizaciona cev i hol stanice je danima bio prekriven fekalijama. Ili, na primer, pojavio se i problem visine perona u stanici u Zmajevu, gde putnici ne mogu da uđu u voz jer peron nije prilagođen pragu. Sve ukupno, to ostavlja ružnu sliku o nama.

U Programu obnove i oživljavanja železničke infrastrukture od 2017. do 2021. godine se navodi da je zbog nedovoljnih sredstava za održavanje došlo do pogoršanja tehničkog stanja sistema u celini, pa su pojedina postrojenja dovedena u kritično stanje. Samo na 3,6% pruga je moguće razviti brzinu preko 100 km na sat. Drastičan je primer Savski most u Beogradu, na kome voz juri brzinom od 8 do 10 km na sat. Kada je izvršena provera, pouzdanost i bezbednost ovog mosta? Putnici već instinktivno prestaju da govore i razgovaraju kada prilaze tom mostu. Znam, putujem tim vozom, pa znam kako se putnici ponašaju, jer se plaše šta će se desiti.

Upada u oči da na deonicama koje se planiraju zavisno od obezbeđenja sredstava, izostalo je povezivanje Novog Sada, kao pokrajinskog centra, dok i njega ne ukinu, sa drugim gradovima. Tako da Vojvođani više ne mogu da otputuju iz Novog Sada u Pančevo ili Vršac, nego iz Novog Sada moraju da dođu u Beograd, pa da odavde putuju u neka vojvođanska mesta.

U obrazloženju Predloga zakona navodite da autonomne pokrajine i lokalne samouprave mogu biti uključene u finansiranje održavanja železničke infrastrukture, regulisanje saobraćaja i finansiranja javnog prevoza za pruge za koje su zainteresovane. Pitam vas – da li su lokalne samouprave spremne ovog momenta da preuzmu pravo upravljanja i finansiranja, jer ne mogu da ispune sve zakonske procedure, odnosno nemaju ni sredstva, ni adekvatne kadrove, ni potrebne dozvole, sertifikate. A šta ako se desi da moja opština Kula, iz koje dolazim, prihvati da vodi i gazduje sa prugom na svojoj teritoriji, a susedni Vrbas to ne prihvati? Da li će putnici tu da presedaju ili da idu peške od Kule do Srbobrana, jer neće moći ići vozom do Vrbasa?

Da li to znači da će se stvoriti mogućnost da će se formirati preduzeće „Železnice Vojvodine“, koje je nekada postojalo, jer kako se drugačije uključiti u organizovanje i regulisanje saobraćaja?

Drugi zakon o kome ću da govorim je Zakon o putevima, o kome se danas malo govorilo, a uglavnom ću govoriti o vetro-zaštitnim pojasevima. U Srbiji vetro-zaštitni pojasevi su ničija briga, a do reakcije države dolazi samo onda kada se dese smetovi ili neka elementarna nepogoda.

Sadnja zaštitnih drvoreda je zaboravljena praksa. Postojeći drvoredi se uz puteve seku i ne vodi se računa o obnavljanju posečenog drvoreda. Posebna je situacija u Vojvodini. U prošlosti putevi u Vojvodini bili su štićeni gustim drvoredima koji su imali više zaštitnih funkcija, zaštita od snega u zimskim mesecima, u letnjim zaštita od sunca i visokih temperatura, a istovremeno i zaštita ratarskih useva koja je bila potrebna zbog zaštite zemljišta od erozije.

Vojvodina je i dalje najmanje pošumljen region Evrope, sa nepunih 7% površine pod šumama, dok standardi predviđaju minimalnu pošumljenost od 14%. Prema procenama stručnjaka i njihovim upozorenjima, u prethodnih nekoliko godina, Vojvodini nedostaje 130 hiljada hektara šuma. Autonomnoj pokrajini se poverava kao povereni posao državne uprave vršenje inspekcijskog nadzora nad primenom odredbe člana 87. Predloga zakona o putevima.

Ovakvo rešenje polazi od slične situacije koju nalazimo u primeni Zakona o šumama, gde inspekcijski nadzor vrši Ministarstvo preko šumarskog inspektora itd, a autonomnoj pokrajini poverava se vršenje inspekcijskog nadzora nad primenom zakona za šumska područja na teritoriji AP.

Međutim, zeleni pojas uz puteve nije u fokusu interesovanja nijednog resora, pa smo mi, LSV dala amandman kojim definišemo obaveze podizanja i održavanja vetrozaštitnih pojaseva i nadamo se da ćete usvojiti ovaj amandman, uvažavajući specifičnosti situacije u Vojvodini.

Još jedno pitanje odnosi se ipak na Zakon o putevima, pitam vas kada će početi izgradnja Fruškogorskog koridora? Hvala.

Hvala, koleginice.
Reč ima prof. dr Zorana Mihajlović. Izvolite.

Hvala na vašim pitanjima. Nekako vi i ja uvek razgovaramo o Fruškogorskom koridoru, to je zaista vrlo važan koridor i vi znate od svakog trenutka dokle smo stigli, tako da kažem, onda pretpostavljam da znate da je potpisani i Memorandum sa kineskom kompanijom o tome da se krene u realizaciju, odnosno u razgovore o komercijalnom ugovoru. Vlada Republike Srbije, zajedno sa pokrajinskom Vladom, formirala je radnu grupu pre možda par meseci i sada počinjemo u toku narednih mesec dana da pregovaramo i da razgovaramo sa kineskom kompanijom, pre svega, prvo o komercijalnom ugovoru, dakle, o uslovima i načinima kako ćemo raditi Fruškogorski koridor.
Nije to, naravno, jedini Koridor na kome mi radimo. Imamo tu dalje i nastavak, ali oko Fruškogorskog koridora, ja očekujem da bi zaista morali ove godine da već imamo spremljen ugovor.
Što se tiče dalje Zakona o putevima, pitali ste vezano za zaštitne pojaseve i tu ste potpuno u pravu, ali u članu 86. ili 87. mi smo to predvideli ovde u predlogu zakona - upravljač javnog puta dužan je da obezbedi zaštitu javnog puta i saobraćaja na tom putu na mestima podložnim odronjavanju ili izloženim snežnim nanosima, bujicama, jakim vetrovima i sada tako dalje, da ne čitam.
U svakom slučaju, pogledaćemo amandman. Sve što može da pospeši i da učini boljim ovaj zakon, mi ćemo to i uraditi.
E, sada, ja bih se malo više vratila na samu „Železnicu“, budući da ste i vi o tome dosta govorili. Ne bih da ponavljam uopšte o tome koliko toga jeste urađeno. Nemoguće je ne videti. Postoje neke stvari koje su zaista učinjene u oblasti rekonstrukcije, rehabilitacije i reformisanje železničkih preduzeća.
Ono što je, recimo, novina ovim Zakonom o železnici, jeste da mi uvodimo krivično delo za oštećenje železničke infrastrukture. Svi smo mi svedoci šta se dešavalo poslednjih godina, nekako kao da je navika bila uništavati vozove, to više neće moći da bude i verujem u stvari da neće više biti tako, budući da sada i zakonom propisujemo krivično delo ako do toga bude došlo, odnosno verujem da ćemo u tom smislu, i naravno, i mnogo više kazne nego što je to bilo.
Kada govorimo o samim prugama i lokalnim samoupravama, da li one mogu da finansiraju itd, naravno da jedan deo njih koji je zainteresovan, to i mogu da rade. Recimo, mi imamo ugovor o poslovno-tehničkoj saradnji na unapređenju železničkog putničkog saobraćaja na relaciji Subotica – Kikinda – Subotica, dužine 87 kilometara, vrednost ugovora je pet miliona dinara. Zatim, imamo ugovor o međusobnim pravima i obavezama upravljača, infrastrukture i lokalnih samouprava za redovno održavanje pruge Vrbas – Kula – Sombor, 52 kilometara, vrednost ugovora je 10 miliona dinara.
Ono što je samo jedan, rekla bih, stub reformisanja „Železnice“ jeste da određene pruge, gde postoji jasan interes jedinice lokalne samouprave, da krenemo u razgovore i da taj trošak bilo održavanja ili odnosa sa upravljačem regulišemo zajedno sa jedinicom lokalne samouprave.
Pored toga, postoji nekoliko okruga i okvirna procena sredstava za minimalno godišnje održavanje tih pruga. Ne bih sada čitala, najveći deo jeste upravo na teritoriji Vojvodine. Verujem da će u narednom periodu biti mnogo više ugovora u tom smislu, jer mi stalno razgovaramo sa lokalnim samoupravama i one u svojim budućim budžetima, odnosno u novim budžetima i pripremaju takve stvari.
Železničke stanice. Zakonom o železnicama, ono što je novina jeste da se mnoge usluge sada mnogo jasnije i detaljnije definišu. Jedno od njih jeste pitanje železničkih stanica, jer na kraju početak i kraj svakog putovanja vozom počinje i završava se upravo na železničkoj stanici.
Moram reći da do prošle godine dve ili tri železničke stanice su bile samo rekonstruisane za prethodnih sedam godina. To je podatak koji smo mi zatekli početkom prošle godine. Svake godine zadatak infrastrukture i „Srbijavoza“ jeste da naprave planove koje železničke stanice mogu iz svojih sredstava dalje da rekonstruišu. To nije nikakva šminka i to nije samo farbanje neke stanice da bi to tog trenutka izgledalo dobro, nego zna se kako moraju da izgledaju takve stanice. Ove godine objekti železničke stanice koji su planirani za sanaciju su prvo Novi Sad, između ostalog, zatim, Mladenovac, Vranje, Vrnjačka Banja, Lapovo, Sevojno, Bor i Niš. To su stanice koje će biti rekonstruisane, uređene onako kako treba da izgledaju moderne stanice.
Drago mi je da ste primetili, jer kada ste pričali o stanicama, vi ste rekli – prođe jedan lep i savremen voz, a onda imamo stanicu koja je loša. Tu ste u pravu. To je ono što je, između ostalog, jedan od rezultata. Mi smo počeli da kupujemo vozove, kupujemo lokomotive, stavljamo ih na sve one deonice koje smo rehabilitovali ili rekonstruisali. Idu novi vozovi, čisti vozovi, uređeni vozovi, kao i nove lokomotive, samim tim, i te stanice moraju da izgledaju moderno, onako kako je to po svim evropskim standardima. To bi za sada bilo sve na vaša pitanja.

Hvala.
Reč ima narodni poslanik Olena Papuga.

Kratko ću.

Na neki način ste potvrdili ono što sam rekla da će u Vojvodini postojati samo, da će prolaziti samo brzi voz za Budimpeštu, da će jednostavno lokalne pruge da se ugasi, jer u Vojovodini će se samo Novi Sad rekonstruisati, mislim, železnička stanica u Novom Sadu i ništa više od toga.

Oko tih kazni, ne znam kako ćete to izvesti, oko uništavanja železničkih stanica. To me nekako interesuje. Na primer, vetrozaštitne pojaseve je taj Zakon o putevima predviđao te vetrozaštitne pojaseve, ali stari zakon. Ne znam da li je neko bio kažnjen ko je uništavao te vetrozaštitne, uništavao drveće, sekao drveće pored puteva? Bojim se da će to i sada biti isto tako.

Kažem, LSV je dala dobre amandmane i mislim da bi unapredili i Zakon o putevima i Zakon o železnicama, pa vas molim da to još jednom pogledate, jer smo to dali iz najbolje namere.

Hvala.
Reč ima prof. dr Zorana Mihajlović.