Hvala.
Reč ima narodni poslanik mr Đorđe Kosanić.

Zahvaljujem.
Poštovana ministarka sa saradnicima, predsedavajuća, dame i gospodo narodni poslanici, danas je pred nama zajednički načelni jedinstveni pretres više predloga zakona, dakle: Zakon o železnici, Zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice i tri sporazuma – prvi između Vlade Republike Srbije i Vlade Slovačke, drugi između Vlade Republike Srbije i Vlada Mađarske o drumskom prevozu putnika i stvari i Sporazum između Vlade Republike Srbije i Vlade Republike Tunisa o drumskom takođe prevozu putnika i stvari.
Naravno, na samom početku reći ću da će poslanička grupa JS u danu za glasanje podržati pomenute predloge zakona.
Moje izlaganje na samom početku biće usmereno svakako na Predlog zakona o železnici. Na početku, reći ću da će poslanička grupa JS podržati ovaj predlog zakona jer njegovim donošenjem stvaraju se prvenstveno uslovi za poboljšanje efikasnosti železničkog saobraćaja u Republici Srbiji, sa druge strane, njegovo integrisanje u tržište transportnih usluga, kao i integrisanje srpske železnice u železnice sistema EU.
Kada sam već pomenuo EU, reći ću neke značajne stvari, da je EU počela proceduru za ujedinjenje železnica zemalja u jedinstven sistem. Ovde treba reći da se ne radi o stvaranju jedinstvene evropske železnice, već o jedinstvenim i efikasnim uslovima za saobraćaj bez prepreka i diskriminacije bilo kog od učesnika. Svakako da je cilj da se podstaknu privatni operateri za bavljenje ovim poslom, a povećanje konkurencije treba da dovede do povećanog kvaliteta usluga, kako u smislu bezbednosti, tako i u smislu konkurencije cena proizvoda.
U stvari, sve je krenulo devedesetih godina, kada su zemlje Evropske zajednice pridale veliki značaj rešavanju problema u železničkom saobraćaju. Doneta je prvo direktiva kojom su države članice Evropske zajednice preuzele obavezu da garantuju da će železničkim preduzećima obezbediti status samostalnih operatera koji će se ponašati na komercijalni način i prilagođavati tržišnim potrebama. Ova direktiva praktično je postala osnov za sve buduće normativne akte. Dakle, prvi paket propisa EU donela je 2001. godine, kojim se reguliše način pristupa tržištu i izdavanju dozvola operaterima, drugi paket iz 2004. godine u okviru koga je formirana Evropska agencija železničkog saobraćaja i 2013. godine usvojen je četvrti paket mera kojim se definišu procedure za jedinstven sertifikat za železnička vozila u zemljama EU i svakako liberalizacija unutrašnjeg putničkog saobraćaja.
Praktično, moram da kažem, železnica se sve više vraća u modu kao ekološki najprihvatljiviji, sa jedne strane, vid suvozemnog transporta, koji uz dobru organizaciju svakako može biti i ekonomski veoma, veoma konkurentan. Ovde ću samo reći jedan primer, da, recimo, Švajcarska skoro da je zabranila tranzit kamiona i forsirala železnički transport. Što se tiče EU, donela je posebnu agendu kojom se predviđa rasterećenje puteva, postavlja cilj da se do 2050. godine polovina ukupnog teretnog prevoza odvija železnicom.
Moram da kažem, u prethodnim decenijama industrijska železnica, potisnuta od drumskog saobraćaja, ponovo postaje veoma, veoma aktuelna. Recimo, daću samo jedan primer, možda malo ili više poznat, da, recimo, u samoj Rusiji ima 63.000 kilometara industrijskih pruga, a isto tako veoma malo je poznato da, recimo, „Etihad“, jedna od vodećih svetskih vazduhoplovnih kompanija ima deo koji se bavi železničkim transportom.
Sada, što se tiče Srbije, malo je poznato da, pored državnih firmi, i privatnici se bave železničkim prevozom. Evo, ministarka, ja dolazim, recimo, iz Kragujevca, tamo je „Fijat“, jel tako, oni su za prevoz industrijskim kolosekom angažovali privatnu firmu „Kombinovani prevoz“. Ali, da kažem, oni nisu radili samo za „Fijat“. Pored „Fijata“, tu je, recimo, i NIS, „Petrohemija“, zatim „Železara“, odnosno sistemi koji Železnici Srbije zbog nedostatka lokomotiva nisu bili u mogućnosti da pruže uslugu. Ali, samo da napomenem, da se vratimo malo unazad, dakle, od 2005. godine ovim zakonom je omogućeno da i privatnici mogu da koriste železničku infrastrukturu.
Sada, vraćajući se na Železnicu Srbije, da kažem kako je stanje izgledalo. Reći ću samo dve stvari koje mogu da budu značajne. Znači, preko 20.000 zaposlenih, sa druge strane, najviše dotirana transportna firma u zemlji, sa više od 10 milijardi iz budžeta Republike Srbije. Kažem – bilo je. Ali, mislim da je već sada ova ozbiljna i odgovorna Vlada napravila veliki iskorak unapred i zasigurno dolaze bolji dani za železnicu. Kada to kažem, reći ću samo neke podatke značajne. Mislim prvenstveno da je vrednost aktuelnih železničkih projekata veća od jedne milijarde evra, znači, jedan zaista ohrabrujući podataka. Samo u narednih nekoliko godina Srbija će imati više od 500 kilometara modernizovanih pruga kojima će saobraćati 60 modernih vozova.
Ministarka, moram još i ovo da kažem, lepo i ohrabrujuće zvuči podatak da na našim prugama potpuno novim vozovima kreće se do 120 kilometara na čas. To je možda nekad bilo nezamislivo, ali došli smo i do tog trenutka.
Dakle, još od 1981. godine, kada su nabavljeni novi elektro-vozovi iz tadašnjeg Sovjetskog Saveza, posle toliko godina imamo prve elektromotorne garniture na srpskim prugama.
Od „Železnice“ su stvorena tri nova preduzeća – Preduzeće za infrastrukturu, Preduzeće za putnički saobraćaj i Preduzeće za teretni saobraćaj. Neko bi sada zlonamerno rekao – novi kadrovi, nova zapošljavanja. Ja mislim da ovo restruktuiranje svakako znači racionalizaciju, a ne širenje ovih preduzeća. Složićete se sa mnom da je tako i to će se pokazati i na delu.
Da zaključim, što se tiče ovog zakona. Železnica Srbije mora da bude moderna, razvijena, a ne kao pre 131 godinu, kada smo formirali našu železnicu, da nam se vozovi kreću 40 km na čas.
I na kraju, ovaj zakon donosi ispravljanje nedostataka uočenih prilikom praćenja važećeg zakona, zbog efikasnosti same „Železnice Srbije“, zatim zatvorenost i regulisanost tržišta železničkih usluga i integrisanje srpskih železnica u železnički sistem EU. Svakako da će Poslanička grupa Jedinstvene Srbije u Danu za glasanje podržati ovaj predlog zakona.
Kada je reč o Predlogu zakona o bezbednosti i interoperabilnosti, treba reći da se njime stvaraju uslovi kojima se omogućava da naša železnica bude bezbedna, interoperabilna, u cilju nesmetanog odvijanja železničkog saobraćaja. Bezbednost železnice u smislu ovog zakona obuhvata uslove koje ispunjava železnički sistem i železnički radnici, kao i druge uslove od značaja za ostvarivanje bezbednog i nesmetanog odvijanja železničkog saobraćaja.
Interoperabilnost železnice u smislu ovog zakona je sposobnost železničkog sistema da omogući bezbedan i neprekidan saobraćaj vozova koji ispunjava potrebne zahteve za određenu mrežu. Ta sposobnost zavisi od svih regulatornih, tehničkih, eksploatacionih uslova koji moraju biti ispunjeni da bi se zadovoljili osnovni zahtevi za interoperabilnost. Odredbe ovog zakona ne odnose se na metroe, tramvaje i druge lake šinske sisteme, a odredbe na interoperabilnost ne primenjuju se na turističko-muzejsku železnicu.
Na samom kraju, govoriću o tri sporazuma, veoma kratko. Prvi Sporazum je između Vlade Republike Srbije i Vlade Slovačke Republike o međunarodnom kombinovanom saobraćaju, potpisan u decembru 2014. godine u Bratislavi. Šta praktično znači ovaj sporazum? Ovim sporazumom ove države, u skladu sa Preporukama Evropske komisije, nastoje da unaprede robnu razmenu korišćenjem ekološki prihvatljivog vida transporta. Ja moram ovde uvek da napomenem da je nama Slovačka prijateljska zemlja, imamo izuzetne odnose i oni nas po pitanju teritorijalnog integriteta i evropskog puta podržavaju.
Kada je reč o druga dva sporazuma između Vlade Republike Srbije i Mađarske i Vlade Republike Srbije i Vlade Republike Tunis o drumskom prevozu putnika i stvari, reći ću da su potpisani u julu 2014. godine sa Mađarskom i u martu 2014. godine sa Tunisom. Praktično, ovim sporazumima je uređen drumski prevoz putnika i stvari između država, tranzit preko teritorija dveju država i prevoz iz i za strane ugovornice vozila za drumski saobraćaj. Zaključivanjem ovog sporazuma daje se pravni okvir za unapređenje bilateralne, trgovinske i ekonomske saradnje.
Na samom kraju ću reći da će Poslanička grupa Jedinstvene Srbije u Danu za glasanje podržati sve pomenute predloge zakona. Zahvaljujem.

Reč ima narodni poslanik dr Ivan Bauer.

Zahvaljujem.
Poštovana predsednice, uvažena potpredsednice Vlade, cenjene koleginice i kolege narodni poslanici, građani Republike Srbije, u prethodnom skupštinskom sazivu 2013. godine doneli smo dva veoma važna sistemska, krovna, zakona sa idejom da se zaustavi proces propadanja železničke infrastrukture i urušavanja kvaliteta ali i nivoa saobraćaja, bilo da se radi o železničkom saobraćaju, bilo da se radi o prevozu putnika ili prevozu robe. Radi se o Zakonu o železnici i Zakonu o bezbednosti i interoperabilnosti železnice.
Naravno, bilo je i tada onih koji su ukazivali na određene manjkavosti predloženih zakonskih rešenja, ali verujem da danas svi možemo da se složimo da su ova dva zakona u tom trenutku predstavljala veoma važan iskorak unapred i da su ta dva zakona učinila da je zakonodavstvo Republike Srbije u ovoj oblasti došlo u ravan sa evropskim zakonodavstvom.
Međutim, primena je pokazala da postoje određene stvari koje u ovim zakonima mogu da se unaprede, odnosno da postoje određeni nedostaci koji mogu da se otklone i kada na to dodamo i našu želju i obavezu da usklađujemo naše zakonodavstvo sa pravnim tekovinama EU, onda vidimo da postoje dovoljno važni razlozi da se danas govori o izmenama i dopunama ova dva zakona.
Za početak, hteo bih da kažem nekoliko reči o političko-ekonomsko-geografskom aspektu značaja donošenja, odnosno, bolje rečeno, danas unapređenja ova dva zakona. Naravno da niko građane ne pokušava da dovede u zabludu da ćemo donošenjem ovih izmena i dopuna sve rešiti, kao što ni donošenjem ta dva zakona pre dve godine nismo mogli da rešimo sve probleme koji postoje u železnici, jer se to ne može rešiti jednim potezom nekakvog čarobnog štapića. Sa druge strane, verujem da je svima jasno da se kvalitetna, postojana, trajna kuća gradi samo na dobrim temeljima. Ja mislim, a verujem da se slaže i većina mojih kolega, da ova dva zakonska rešenja i njihove današnje izmene i dopune predstavljaju dobar osnov za rešavanje problema koji postoje u železničkom saobraćaju svugde u svetu pa i u Srbiji, a, rekao bih čak, naročito u Srbiji.
Železnički saobraćaj se suočava sa brojnim izazovima, nažalost, ne od juče već više od pola veka, iz različitih razloga. Na prvom mestu, zbog toga što su sektor saobraćaja i transporta doživeli ogromne promene, a na drugom mestu i što je moderno doba donelo određene promene.
Pre 60-ak godina, otprilike, u čitavom svetu se sve više ulaže u putnu infrastrukturu, rekao bih, u priličnoj meri i na uštrb železničke infrastrukture, a automobilski i kamionski saobraćaj dobijaju primat. Sa druge strane, imamo, rekao bih, pravi bum avio-saobraćaja, koji je zahvaljujući tom bumu, odnosno zahvaljujući njegovom sve većem obimu, postao takođe sve dostupniji sve većem broju korisnika, bilo da se radi o prevozu putnika, bilo da se radi o prevozu karga, odnosno robe, što sve utiče na železnički saobraćaj.
Kada na to dodamo izvesnu preraspodelu u privrednom razvoju na globalnom nivou, odnosno, sve veći rast usluga koje predstavljaju neproizvodnu delatnost u odnosu na proizvodne grane privrede koje su opet po svojoj prirodi i suštini više oslonjene na železnički saobraćaj, odnosno železnički transport, onda postaje jasno zbog čega je nastala kriza železničkog saobraćaja svugde u svetu, čak i u daleko razvijenijim zemljama od Srbije. Međutim, te zemlje su, za razliku od Srbije, u međuvremenu ulagala ogromna sredstva u razvoj železničke infrastrukture i železnice uopšte i na taj način pokušavale da smanje taj jaz koji je nastao i koji nastavlja i dalje da se razvija.
Sa druge strane, verujem da je svima poznato da je naša država u poslednjih nekoliko decenija ulagala gotovo ništa u železnice i da samim tim je logično da je naš železnički saobraćaj, odnosno železnice u celini spale na tako niske grane.
Osim što je naš železnički saobraćaj u tako ozbiljnom problemu, predstavljam problem za budžet, odnosno za sve građane koji pune taj budžet, jer se iz tog budžeta subvencionišu svi oni troškovi, odnosno svi minusi koji se proizvode iz „Železnice Srbije“ i što da kažem, pod znacima navoda, to predstavalja neprijatnost za građane i privredu koji su prinuđeni da koriste usluge železničkog saobraćaja. Ona je istovremeno i ozbiljan strateški problem za Srbiju upravo zbog tog lošeg kvaliteta železničke infrastrukture.
U Srbiji imamo pojavu da se sve više operatera, bilo da su putnički ili teretni operateri odlučuju za izmeštanje saobraćaja, govorim o međunarodnom saobraćaju iz Srbije, odnosno da se rute koje idu iz zapadne Evrope prema Bliskom Istoku, Turskoj i dalje izmeštaju iz Srbije i da idu preko Bugarske i Rumunije. Dakle, ona čuvena ruta koja postoji već dva milenijuma a koja ide kroz Srbiju danas zbog našeg neodgovornog ponašanja koje traje više decenija se praktično menja i mislim da je to nešto što je nedopustivo.
Naša država i Vlada RS su ovaj problem prepoznali i odlučili da, na prvom mestu, ulaganjem u železničku infrastrukturu, povećaju konkurentnost naših železnica i da na taj način pokušamo da povučemo međunarodni saobraćaj koji želimo da preuzmemo iz nekih drugih pravaca.
Iz tog razloga se pristupilo razgovorima sa Ruskom Federacijom, od koje je dobijen kredit pod veoma povoljnim finansijskim uslovima, upravo za obnovu železničke infrastrukture ali i železnica u celini, i taj program se već realizuje.
S druge strane, imamo plan na kome radimo sa našim partnerima iz Mađarske i Kine na realizaciji brze pruge Beograd – Budimpešta, koji treba da počne da se realizuje ove jeseni. To su dakle ti planovi koji treba da vrate Srbiju na mapu, na ozbiljnu železničku mapu Evrope.
Samo snažnim investiranjem, čini mi se, Srbija u budućem periodu može da prevaziđe taj gep koji ima u odnosu na razvijene zemlje, ali na žalost, i u odnosu na neke zemlje u okruženju, odnosno u regionu. Taj gep je, kao što sam već rekao, stvaran višedecenijskim, neozbiljnim i neodgovornim ponašanjem i neulaganjem u železnice.
Kao što sam rekao na početku, najbolji osnov za nesmetan, ubrzan razvoj železničkog saobraćaja, odnosno sistema železnica u Srbiji, predstavlja upravo donošenje kvalitetnih zakonskih rešenja i u tom smislu će Poslanička grupa SDPS, u Danu za glasanje, podržati ove izmene i dopune zakona, ali naravno i prateći paket zakona koje je predložilo Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture.
Osim iz navedenih strateških razloga dugoročnog razvoja železnica u Srbiji, samim tim i međunarodnog saobraćaja, koji može da postane jedan od budućih generatora rasta i razvoja Srbije, razlog zašto želimo da unapredimo ova zakonska rešenja jeste i to što je naš spoljnopolitički prioritet broj jedan, pristupanje zajednici evropskih naroda, odnosno EU, a uslov za to jeste usvajanje pravnih tekovina EU, tzv. kikomoniter, na čemu mi i radimo kroz izmene i dopune ovih zakona, jer dodatno harmonizujemo naše zakonodavstvo sa odgovarajućim direktivama EU, Evropske komisije, Evropskog saveta, sve zavisi ko ih je donosio, ili Evropskog parlamenta.
U tom smislu, pozdravljam to što je Ministarstvo poslalo oba ova zakona Evropskoj komisiji na mišljenje i naravno, pozdravljam što su sve one primedbe koje su dobijene od Evropske komisije bile inkorporirane u ove zakone.
Zahvaljujući tome, mi imamo podršku Evropske komisije za ove izmene i dopune zakona i imamo, na kraju krajeva, i podršku naše Kancelarije za evropske integracije.
Potpuna harmonizacija našeg zakonodavstva iz ove oblasti očekuje se do 2017. godine, do kada je rok da se donesu svi potrebni podzakonski akti.
Hteo bih da kažem još nekoliko reči o nečemu što do sada niko od kolega nije pomenu, a mislim da je vrlo važno jer pokazuje ozbiljnost u pristupu, da kažem, zakonodavne obaveze Ministarstva o kome govorimo.
Dakle, od trenutka kada su ovi zakoni doneti, a to je 2013. godine, krenulo se sa monitoringom, odnosno sa praćenjem primene, odnosno sa eventualnim pronalaženjem nekakvih nedostataka koji u tim zakonima postoje.
Mislim da je to jedan ispravan način na koji treba da se bavimo zakonodavstvom u Republici Srbiji, ukoliko mislimo da imamo makar te temelje kako treba za kuću koju pokušavamo da izgradimo.
Nakon toga, usledilo je formiranje radnih grupa u koje su uključeni eksperti iz svih mogućih oblasti koje tangiraju ovi predlozi zakona.
Konsultovani su i ljudi koji nisu bili članovi radnih grupa, organizovano je po pet javnih rasprava i za jedan i za drugi zakon, dakle, ispoštovana je u potpunosti demokratska procedura i to je način na koji treba zaista da radimo i mislim da mi kao poslanici treba da javno pozdravimo.
Samo još nekoliko reči, vezano za najvažnije izmene, mada je o tome bilo već govora od strane kolega i ciljeva koji treba da se postignu ovim zakonima.
Dakle, osim daljih usaglašavanja sa direktivama EU, rekao bih da je vrlo važno, nije o tome bilo reči, nešto što je takođe urađeno kroz izmene i dopune ova dva zakona koji na izvestan način čine celinu, a to je bolja preraspodela nadležnosti između ova dva zakona, pa je tako bezbednost, da kažem, dislocirana i više stavljena u nadležnost Zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnica, što je i logično.
S druge strane je pitanje ukrštanje pruga i puteva prebačeno, pod znacima navoda, u nadležnost Zakona o železnicama.
Nadalje, ovim izmenama i dopunama zakona izvršili smo usaglašavanje ovih zakona sa zakonima koji su doneti u međuvremenu, od 2013. recimo, Zakon o planiranju i izgradnji, koji ste, takođe vi, ministarka, predlagali ovoj Skupštini, a na koji se opet odnosi ovo pitanje ukrštanja puteva i pruga.
Nadalje, opet jedna vrlo važna stvar, koja do sada nije pomenuta, rekao bih naročito važna, jeste proširenje delokruga, odnosno davanje novih nadležnosti direkciji za železnicu, što je nešto što je u skladu sa najboljim evropskim praksama.
Nadalje, opet jedan, na izgled, banalan problem, a u stvari potencijalno izuzetno ozbiljan problem, a to je pitanje kaznene politike u odnosu na bezbednost saobraćaja na železničkim prugama, gde su takođe izvršene određene intervencije.
Nadalje, nešto što je u prethodnim zakonskim predlozima, čini mi se, propušteno da bude tretirano, a to je pitanje kombinovanog transporta koje je sada uređeno a to je opet nešto što je vrlo važno i što pomaže daljem unapređenju železničkog saobraćaja.
Kombinovani transport je, da uputim građane koji gledaju ovaj prenos, kombinovani transport predstavlja jedan miks transporta železnicom i nekim drugim vidovima saobraćaja i to je nešto što takođe ima potencijal za razvoj kada govorimo o železničkom saobraćaju.
Na kraju krajeva, uvođenje ugovornog odnosa između vlade, odnosno autonomne pokrajine, odnosno lokalnih samouprava, vezano za korišćenje zajedničke infrastrukture, odnosno upravljanje njome, koje podrazumeva određene naknade ili nadoknađivanje troškova ukoliko se radi o neprofitabilnim deonicama.
Ciljevi koji treba da se ostvare jeste možda ne na prvi pogled najvažnije, ali uvek najvažniji cilj povećanje bezbednost železničkog saobraćaja smo imali problem da su određene neodgovorne osobe, rekao bih na prvom mestu, osim što čine krivična dela, krale delove neke vrlo važne, na prugama, koje su predstavljali ozbiljnu opasnost po bezbednost saobraćaja našim prugama.
Mislim da čak, sva sreća te se nikada ništa nije dogodilo. Bojim se kakve bi tragične posledice bile i koliko bismo tek onda bili u stanju da shvatimo šta sve može da se dogodi kada se neko tako neodgovorno ponaša.
Nadalje, naravno, optimalnije korišćenje železničke infrastrukture, što je povezano sa ovim izmenama o kojima sam govorio. Naravno, racionalnije poslovanje preduzeća „Železnice Srbije“ i u krajnjem slučaju povećanje efikasnosti i konkurentnosti celokupnog železničkog sistema u Srbiji i samim tim u budućnosti povećanje konkurencije u njemu.
I na kraju krajeva, ono što je rekao i moj kolega pre mene, potpuno integrisanje našeg železničkog sektora u evropski sistem železnica.
Eto, toliko od mene, hvala vam najlepše.

Zahvaljujem.
Reč ima ministar, potpredsednik Vlade, dr Zorana Mihajlović.
Izvolite gospođo Mihajlović.

Prvo želim da vam se zahvalim na vašoj diskusiji o izmenama i dopunama ova dva zakona i naravno o sporazumima.
Potpuno se slažem u svemu što ste rekli, ali želim da naglasim jednu važnu stvar, a to je zašto uopšte radimo samo ove izmene i dopune zakona. Radimo zbog toga što zaista želimo da se taj procenat učešća železničkog transporta poveća u Srbiji.
Kod nas je to negde oko 30%, može i treba da bude više, a takođe i da vas informišem da u 2015. godini, po kvalitetu železničke infrastrukture, koja naravno, daleko od toga da još uvek na najboljem nivou, a nadamo se da će biti, Srbija se jeste na svetskoj listi pomerila za čak 19 mesta. Bili smo 102, danas smo 83. Kada poredimo dakle 2012. danas, 2015. godine.
Znači, možemo da uradimo i to je upravo zbog toga što su toliko pokrenute investicije, odnosno novac koji jeste država opredelila, zadužila se, garantovala određene kredite, u poslednjih godinu i po dana železnica, zajedno sa Vladom Srbije je to zaista pogurala najviše što je mogla i u tom smislu mi sada imamo i nove vozove, naravno, ali imamo pre svega i bolju infrastrukturu na određenim deonicama. Ne kažem da je dovoljno.
Mi ćemo ove godine modernizovati oko 130 km železničke pruge, i verujem da u godinama koje su ispred nas, u naredne dve, tri godine, ćemo moći da govorimo o jednoj potpuno drugačijoj železničkoj mreži i to će biti jedan od razloga da se, recimo preduzeće „Srbija voz“ ima mnogo bolje karakteristike, ili „Srbija infrastrukture“ ili „Srbija kargo“ jer ćemo prosto učiniti sve da povećamo i prevoz putnika. a i karga. Evo samo toliko da dodam. Hvala.

Zahvaljujem gospođo ministarko.
Reč ima narodni poslanik Marko Đurišić, predstavnik poslaničke grupe. Izvolite.

Hvala predsedavajući.
Poštovana potpredsednice Vlade, mislim da je korisno što su danas na dnevnom redu zakoni koji treba da poboljšaju stanje u srpskim železnicama i složićemo se svi da je ono daleko od idealnog.
Ja kao poslanik moram da priznam, pre svega jednu zamerku da vam iznesem, ja nisam uspeo čitajući obrazloženje zakona da shvatim razloge za donošenje ovog zakona po hitnom postupku.
Sam zakon govori o tome da je javna rasprava postojala i da je završena još decembra prošle godine, tako da verujem da je ovaj zakon dugo bio manje-više spreman i da nije bilo potrebe da poslanici raspravljaju o njemu, koristeći tu poslaničku mogućnost rasprave po hitnom postupku, pre svega gledajući razloge. Vi ovde govorite da se posledice u zaostajanju, ne restrukturiranju, zastarelom organizovanju i neefikasnoj železnici, osećaju da je to zaobilaženje Koridora 10.
Ne vidim da je ovih osam dana koliko bi bilo da smo ovaj zakon raspravili po redovnom postupku, moglo da utiče na rešavanje svih ovih problema, niti da donošenje ovog zakona danas po hitnom postupku će ove razloge koji su navedeni otkloniti.
Ovo govorim principijalno zato što ovaj parlament po pravilu usvaja zakone po hitnom postupku, a to nije dobro. Nije dobro jer onda ni poslanici ne mogu na kvalitetan način da se spreme. Nekada se desi da zakoni prođu bez javne rasprave, pa onda konstatuje ili predsednik države da su neustavni, ili Ustavni sud pojedine članove oceni da su neustavni i sve to ne doprinosi stvaranje jednog boljeg ambijenta u kome će se razvijati ekonomija i privreda Srbije.
S obzirom da ovaj zakon, stvarno ja ne vidim te razloge, moje pitanje je zašto je to urađeno i mislim da jednostavno nije bilo potrebe za tim?
Ono što mi je bilo zanimljivo čitajući obrazloženje su neke formulacije vezano za postojeći Zakon o železnici koji se sada menja, pa se kaže da se zakonom o ovim izmenama i dopunama ispravljaju greške i nedorečenosti važećeg zakona, da su konstatovani nedostaci zakona.
Znači, ja vas podsećam, zakon je donet pre nešto više od dve godine, ne znam da li je tu kolega Mrkonjić koji je tada bio ministar, obrazlagao zakon, da li se on sada slaže sa svim ovim konstatacijama na važeći predlog zakona.
U svakom slučaju, ono što jeste činjenica i što se govori u obrazloženju, to je da je potrebno osavremenjivanje zakona i tu se slažemo i to najveći deo ovih članova zakona koji se menja je dalje usklađivanje sa evropskim direktivama.
Ono što na žalost je recimo propušteno, a to je usklađivanje u delu koje treba da obezbedi nezavisnost u radu direkcije i transparentnost u izboru koji treba pre svega da garantuje stručnost. U ovoj tabeli koja je tamo stavljena, vezano za usklađenost sa evropskim direktivama stoji da ovaj deo nije zakonom usklađen i da će biti usklađen u budućnosti, što znači da ćemo u nekom periodu verovatno ponovo imati izmene i dopune zakona, ali mislim da propuštamo priliku, s obzirom da postoje već te direktive, one su malo novije iz 2013. godine, 2014. godine EU, ali da smo mogli i to ovom prilikom da iskoristimo ovu priliku kod ovih izmena i dopuna zakona, pa da sa svim trenutno važećim direktivama za koje znamo da postoje, izvršimo usaglašavanje našeg zakona.
Ovaj deo o kome sam baš govorio, vezan za rad direkcije, njenu nezavisnost u odnosu na druge državne organe, ovaj deo usklađivanja koji je urađen, urađen je vezano za direktora i direkcije gde zakon sada dodaje jedan stav kojim se definiše da najmanje godinu dana po razrešenju sa dužnosti, lice koje je obavljalo tu funkciju ne može da radi u pravnim licima koji su bili korisnici ili su sarađivali sa direkcijom.
Evropska direktiva govori da taj rok ne može da bude manji od godinu dana, ali naš Zakon o sprečavanju i borbi protiv korupcije govori o roku od dve godine da funkcioneri sa odlaskom sa neodređene funkcije dve godine ne mogu u nekoj srodnoj delatnosti da obavljaju aktivnosti.
Mislim da je, da kažem, ova evropska direktiva govori o minimalnom roku, a mislim da smo mi trebali da usaglasimo sa našim zakonima koji postoje i imaćete naš amandman gde se taj rok predlaže da bude dve godine, jednostavno da se uskladi sa važećim zakonima Republike Srbije.
Ono što je kolega govorio iz stranke Saveza vojvođanskih Mađara, ja se slažem, to je princip, ovim zakonom se dodaje nekoliko članova koji regulišu radove na železničkoj infrastrukturi kod pružnih prelaza, izgradnje podvožnjaka, nadvožnjaka i onda definišu kojim slučajevima, ko je nadležan za pokrivanje troškova tih radova.
Naše mišljenje je da princip koji zakon prepoznaje, a to je da se najveći deo i u većem broju slučajeva taj trošak svodi ili na lokalne samouprave ili na privredna lica koja bi koristila određenu infrastrukturu, da li železničku, da li putnu, kod tih radova da te sve troškove, da se ti troškovi prebace sa upravljača infrastrukture na nekog drugog smatramo da nije dobro. Jednostavno, govorio je kolega o tome, pitanje je da li lokalne samouprave imaju dovoljno sredstava danas da recimo obezbede dovoljan broj pružnih prelaza. Na žalost, i u ovoj godini imali smo nesreće na neobeleženim, a nekoliko slučajeva i na obeleženim putnim prelazima. Pitanje je u budućnosti ako se to ostavi lokalnim samoupravama, da li će biti povećana bezbednost, da li će se ti putni prelazi urediti.
Mi smo stavili nekoliko amandmana koji treba da definišu to, tako da upravljač infrastrukture kome i kada se izgradi neki novi objekat ostaje upravljanje, bude onaj koji će i snositi troškove izgradnje. Pogotovo član 49a recimo govori da se troškovi osiguranja bezbednog i nesmetanog saobraćaja na putnom prelazu snosi upravljač putne infrastrukture, odnosno podnosilac zahteva.
Znači, ne znamo ko odlučuje da li će to snositi upravljač ili podnosilac zahteva i u kojoj meri i u kom procentu će eventualno ako zajedno finansiraju to, na osnovu kojih kriterijuma će se odlučivati?
Smatramo da nije dobro da u zakonima stoje tako nejasne formulacije, da je potrebno jasno definisati ko je nadležan za šta, ko je nadležan i za troškove. Smatramo da je potrebno u ovom konkretnom slučaju, u ovom zakonu da u najvećem broju slučajeva, i videćemo i kroz naše amandmane, ti troškovi budu stavljeni na teret upravljača železničke infrastrukture.
Ja moram da priznam, ovi ostali članovi, kažem, uglavnom su neke tehničke izmene i usaglašavanje, ono kako ste vi nazvali otklanjanje uočenih nedostataka, mi smo dali nekoliko amandmana, ostaje nada da će izmene i dopune ovog zakona dati efekte o kojima su govorili kolege narodni poslanici, a to je da će Železnice Srbije prestati da budu teret o vratu države Srbije, da neće se više subvencionisati iz budžeta i da će postati u najkraćem roku profitabilno preduzeće.
Ja ne delim taj optimizam da će tako brzo doći do toga, ali svi ovi razlozi da se to desi postoje. Srbija jeste na Koridoru 10.
Neverovatno je da je danas, više puta to se to govori u javnosti, prosečna brzina na srpskim prugama na nivou od pre 100 godina i možemo mi, naravno, u raspravi da sad govorimo ko je za to manje ili više odgovoran, to je činjenica i treba da vidimo na koji način to može da se promeni.
Govorili ste o tome da je Vlada uzela određene kredite kako bi se železnička infrastruktura, pre svega, poboljšala, kako bi to trebalo samo u ovoj godini 130 kilometara pruge da obnovi i to su dobre stvari. Rekli ste na početku, čini mi se, da ima preko tri hiljade pruga kilometara u Srbiji, znači, tih 130 kilometara je, nažalost, jako mali deo. Mislim da je potrebno razgovarati i u Skupštini i u javnosti o viziji srpskih železnica, o razvoju, da li su možda projekti koje trenutno Železnica razvija baš najsvrsishodniji u ovom trenutku i da li će u najkraćem roku dovesti do toga da ne budemo zaobiđeni, kako ste rekli ovde u zakonu, tražeći hitan postupak, da nas zaobilazi železnički transport zato što imamo neadekvatno stanje u srpskim železnicama.
Mi ćemo kao poslanička grupa podržati u principu ovaj zakon. On ne donosi ništa sporno. Ali, mislim da je bilo mogućnosti da se dodatno unapredi i usaglasi sa evropskim direktivama, a ostaje da verujemo da će primena zakona i rad ministarstva i drugih pravnih lica koja se osnivaju ovim zakonom, odnosno kojima se omogućava bolji rad, dovesti do poboljšanja u srpskim železnicama.

Zahvaljujem se, gospodine Đurišiću.
Reč ima potpredsednik Vlade prof. dr Zorana Mihajlović.
Izvolite.

Prvo, želim da vam se zahvalim na svemu što ste rekli i da nekoliko stvari objasnim.
Pre svega, zbog građana Srbije, da objasnim šta znači hitan postupak, da građani Srbije ne bi pomislili da ovaj zakon, i jedan i drugi predlog ovog zakona, i na kraju krajeva, svi zakoni koje radi ovo ministarstvo nisu nigde viđeni.
Dakle, ovo su zakoni koji su prošli javne rasprave, ne samo ova dva predloga zakona, nego zaista svaki zakon koji ovo ministarstvo radi. Nekada su te javne rasprave trajale i po nekoliko meseci kao što su, recimo, bile izmene i dopune Zakona o planiranju i izgradnji. Rekla bih da je to bila najduža javna rasprava od gotovo šest meseci.
Za ove zakone ste u pravu, odnosno pogotovo ste u pravu kada govorite o jednom od zakona. Jedan od zakona je bio potpuno spreman, a drugi zakon nije bio u potpunosti spreman, a smatrali smo da je to celina i da treba da idu zajedno i to je jedan od razloga zašto su tek sada došli na dnevni red.
Da li je moglo osam dana više ili manje, možda ste to u pravu, slažem se, vodićemo računa sledeći put da to ne bude, da i tih osam dana koje zovemo hitan postupak, a to je da poslanici dobiju osam dana da mogu da pogledaju zakone. Ali, isto tako, podvlačim da su ovi zakoni prošli javnu raspravu, da su bili na svim ne samo internet stranama, nego da smo bili u osam gradova u Srbiji, da su i radne grupe koje su radile na zakonu i sva pitanja koja smo dobijali, dakle, dobijali ne samo od članova radne grupe, fakulteta, zatim, mnogih drugih stručnjaka koji se bave ovim poslom. Svi su imali mogućnost da daju svoj doprinos da bi predlozi ovih zakona bili bolji, što ne znači da sada u raspravi i o amandmanima koje poslanici budu dali, ne budemo učinili ove zakone, predloge zakona još boljim.
Zatim, kada pominjete Direkciju za železnicu, koja mislim da je vrlo važna, pre svega Direkcija jeste nezavisna. To je nezavisno regulatorno telo formirano već 2005. godine. Kada govorimo o onom roku od godinu dana, koja je razlika i zašto je godinu dana u ovom zakonu, a imali smo predlog, vezano za Zakon o borbi protiv korupcije, gde se govori da dve godine, onaj ko je radio u Direkciji za železnicu, recimo, po vašem predlogu, ne bi mogao da radi ni na jednom drugom mestu po Zakonu o borbi protiv korupcije.
U čemu je razlika? Po Zakonu o borbi protiv korupcije ta osoba, ko god to bio, bi mogao da radi u Železnici, ali ne bi mogao da radi u drugim privatnim kompanijama. Po ovom zakonu on ne može da radi uopšte u oblasti železničkog transporta godinu dana. Zato smo stavili rok da je malo manji, budući da onda praktično sve što je vezano za železnički transport ne može raditi, što opet ne znači da možda uz jedno adekvatno obrazloženje ne razmislimo još jednom trebamo li taj rok da povećamo. Znači, tu nemam nikakve dileme da je to stvar, možemo razmišljati i o tome.
Pominjali ste takođe Koridor 10, prioritete i naš položaj i sa druge strane pitanja lokalnih samouprava, da li će moći eventualno da učestvuju u sufinansiranju ili da se oni bave određenim rutama koje možda danas nisu isplative. Šta je prioritet Železnice danas i svih kompanija koje su stvorene? Da se tačno utvrde šta su prioritetne rute, šta su strateški interesi države, dakle, to svakako jeste Koridor 10 i pozivanje zemalja zapadnog Balkana, a da one rute za koje smatramo da možda nisu u grupi prioriteta, zaista da bude data mogućnost lokalnim samoupravama da ili naprave ugovor sa Železnicama, sa jednom od kompanija Železnica, ili da to ponude nekom privatnom operateru koji će to raditi.
Da li lokalne samouprave imaju ili nemaju novca? Mislim da je krajnje vreme da svuda u svim oblastima se utvrđuju prioriteti i da se tako struktuiše budžet, dakle, kao što to radi država na republičkom nivou, tako isto i lokalne samouprave moraju da se opredele šta će raditi u godinama koje su ispred njih. Nema više toga da država može da izdrži da finansira sve železničke pruge, čak i one kojima gotovo ne prolazi nijedan voz.
S druge strane, pitanje naše brzine, i tu ste u pravu, ali 120 kilometara je ove godine, 500 kilometara će biti završeno sa prosečnom brzinom od 100 do 120 kilometara na čas u naredne tri godine. Ne znam zašto ranije to nije moglo da ide brže, ne znam zašto krediti jesu stajali. Samo ruski kredit je stajao tri godine. Mi smo tek sad pokrenuli ruski kredit. Iz tog ruskog kredita mi već otvaramo određene deonice železničkih pruga koje sada već imaju brzinu od 100 kilometara.
Ovo je proces i ne može odjednom da se završi, ne može ni za godinu ni za dve, ali sam sigurna da ako ovako se nastavi, ovom brzinom, i sa investiranjem, a i sa reformisanjem Železnica, da mi možemo u nekim godinama, dve, tri naredne godine da već imamo potpuno drugačiji izgled naših pruga i infrastrukture i samih vozova, a samim tim, da onda imamo i povećanje broja prevoza putnika i naročito tereta, koji za sada jedni ostvaruje profit u železnici. Hvala.