Poštovana predsednice, poštovani ministre, dame i gospodo narodni poslanici, mi smo na Odboru imali jedan izuzetno dobar sastanak. Nama je jako žao što je ministar bio sprečen da dođe, bili su njegovi državni sekretari i zamenici, pomoćnici. Imali smo jedan problem, jer znam svojevremeno mi smo taj zakon napisali o vazdušnom saobraćaju i on je bio odličan zakon i spreman je bio za parlament.
Međutim, kontrola leta je želela da se menjaju neke stavke u zakonu i taj je zakon posle izmenjen izašao iz okvira EU, tako da smo došli u jednu vrlo nezgodnu i tešku situaciju da na zakon, u načelu, koji danas ministar brani ovde pred poslanicima, ima 41 amandman Vlade, koja je kroz te amandmane pokušala da ga usaglasi sa zakonodavstvom EU.
To je prvi put u istoriji parlamentarizma, mislim da se u ovom visokom domu nikad nije desilo da se na jedan zakon pojave amandmani Vlade u tolikom broju. To je signal da u vazdušnom saobraćaju preduzeća i institucije koje figuriraju nemaju saradnju, da su međuljudski odnosi i da je njihova međusobna saradnja izuzetno loša jer su svi tražili da u zakon ugrade određene pogodnosti za sebe, a posebno kontrola leta.
Svaka čast njima, oni rade dobro svoj posao, ali oni žele da budu kapa i posle dobijanja jednog velikog kredita od 70 miliona evra oni su zauzeli jednu poziciju, želeli su da jedan zakon, koji je bio usaglašen sa EU, potpuno izvedu iz okvira, a mi znamo da je kontrola leta jedinstven sistem u Evropi i da je uopšte vazduhoplovstvo jedinstven sistem koji funkcioniše na evropskom nebu i da sad stupa zakon o otvorenom nebu nad Evropom i tako dalje.
Zato sam tada i dao jedan predlog koji je bio vrlo dobar, da Vlada povuče ovaj zakon, ugradi sve te amandmane u zakon, vrati nazad i dostavi ovom parlamentu, gde bi bio jedan ozbiljan zakon, gde ne bi imali nikakvih promena i izmena, kao što je ovaj zakon o plovidbi.
Zakon o lukama je usaglašen sa EU i to je sad jedan ozbiljan zakon, i stvarno o tom zakonu ne možemo ništa posebno. Biće amandmana, biće nekih predloga, ali je zakon usaglašen i u principu jedan zakon koji ćemo sigurno imati razloga da podržimo jer je usaglašen sa EU.
Ovako sad mi ministra dovodimo u jednu tešku situaciju. On sad brani zakon u načelu, na koji će posle da predloži 41 tačku da se maltene promeni kroz amandmane. Prema tome, ovo je vrlo nezgodna pozicija i za ministra, i za Vladu i za sve nas.
Mi ćemo sad voditi raspravu o nečemu, a znamo da ćemo sve to promeniti posle u raspravi o pojedinostima i potpuno izmeniti određene članove. Moglo je to u jednoj telefonskoj sednici samo da se prihvate amandmani, da se vrati nazad i da bude jedan ozbiljan zakon, koji bismo mi ovde veoma ozbiljno prihvatili.
Zato ima 190 amandmana i zato ima svih ovih problema, i zato smo i ministra doveli u jednu neugodnu poziciju, i zato je Odbor i predložio da posle ove sednice održimo sastanak Odbora sa direktorima ovih ustanova i javnim preduzećima koja figuriraju.
Ne može svaka vaška da bude obaška. Vazdušni prostor Srbije je jedinstven. Direktorat je kapa vazduhoplovstva i vazdušnog saobraćaja i Direktorat daje određene dozvole, saglasnosti i vrši kontrolu i sve ostalo.
Kontrola leta obalja svoj deo posla, ali ne može ona biti iznad Direktorata, ne može preuzimati ingerencije drugih ustanova i sve ovo vodi da u JAT-u na Aerodromu, u kontroli leta, u Direktoratu, u JAT tehnici nisu neki dobri odnosi, usaglašeni odnosi, jer svako je želeo da u ovaj zakon ultimativno ugradi svoja neka rešenja koja njemu odgovaraju.
Zakon mora biti jedinstven i dovesti ovo sve u jednu jedinstvenu dobru poziciju. Zato bi bio moj predlog da se ovaj prvi deo zakona o vazdušnom saobraćaju povuče, da se samo ugrade amandmani, da se vrati u parlament i da ga mi odmah usvojimo po jednoj ozbiljnoj proceduri. Ovako je to neozbiljno.

Da li izvestioci Odbora za evropske integracije i Zakonodavnog odbora žele reč? (Ne.)
Da li predsednici, odnosno predstavnici poslaničkih grupa žele reč i ko želi molim prijavite se? Narodni poslanik Siniša Stamenković.

Dame i gospodo narodni poslanici, gospođo predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, gospodo saradnici, Narodna skupština Republike Srbije, kao što i reče ministar danas, raspravlja o dva izuzetno važna tehnička zakona.
Prvi je Predlog zakona o vazdušnom saobraćaju, a drugi je Predlog zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama. Donošenjem zakona o vazdušnom saobraćaju konačno se stvaraju sve pretpostavke za potpunu harmonizaciju nacionalnog zakonodavstva i propisa EU, kao i svetskih propisa kojima se bezuslovno reguliše pitanje vazdušnog saobraćaja preko teritorije Republike Srbije, uz uvažavanje i primenu najviših standarda bezbednosti i obezbeđivanja, pre svega ljudi, tehničkih sredstava i roba u vazdušnom saobraćaju. Ovim zakonom se konačno uređuje pitanje pravnog položaja, odgovornosti i nadležnosti Direktorata civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije.
Direktorat postaje agencija sa jasnim propisanim delokrugom nadležnosti i ovlašćenjima. Mislimo da je to dobro rešenje. Ocena poslaničke grupe PUPS je da se sva predložena rešenja u ovom predlogu zakona nastala kao pravilan izraz usklađenosti našeg pravnog poretka sa opšteprihvaćenim međunarodnim obavezama koje su nametnute Konvencijom o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu i iz međunarodne Konvencije o saradnji u oblasti bezbednosti vazdušne plovidbe, tzv. Eurokontrol, od decembra 1960. godine, kao i svih drugih međunarodnih akata koji su do današnjih dana usvojeni.
Po prvi put se formalizuje funkcionalno razdvajanje pružalaca usluga u vazdušnoj plovidbi od zakonskih regulatora, što je vrlo važno, plovidbe uspostavljanjem nacionalnog nadzornog tela Republike Srbije u vazdušnoj plovidbi. Mislimo da se stvaraju uslovi da se konačno izvrši reorganizacija vazdušnog prostora Republike Srbije, definisanjem u sve tzv. funkcionalne blokove.
Zakon će u svojim rešenjima sigurno stvoriti uslove da se poboljša kvalitet usluga, da se poveća broj uslužnih operacija na našim aerodromima, da se poveća boj preleta u vazdušnom prostoru Srbije, a sve uz jačanje celokupnog sistema upravljanja vazdušnim saobraćajem.
Srbija sigurno ulazi u red zemalja u kojima se kapacitet usluga i broja putnika svake godine povećava za 6 do 10%. Takvu stopu porasta maksimalno mora da podrži država, imajući u vidu, pre svega, sve mere kako bi se naši stručni potencijali i tehnički sistemi unapredili, smanjili rizici i poboljšala usluga.
Svesni smo činjenica da je ovaj zakon izazvao polemične tonove u stručnoj i društvenoj javnosti, o čemu je predsednik odbora govorio, a sve zbog pojedinih rešenja na koja su reagovali podjednako sindikati aviosaobraćaja, kao i većina udruženja stručnog i pomoćnog osoblja koje radi u vazdušnom saobraćaju.
Podnet je jedan broj amandmana kojima se bliže uređuje veliki broj tehnički pitanja, koja ćemo mi u daljoj raspravi podržati. Delovi uređaja i opreme su tehnički izrazi koji bliže definišu određene tehničke uslove koji sadrži vazduhoplov i oni moraju biti primenjeni u svim evropskim i svetskim standardima. Tu dileme nema.
Zakonom se bliže usklađuju određeni aneksi iz Konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu sa direktivama evropskih parlamenata i Saveta Evrope iz 2003. godine. Naš zadatak je da ove usklađene tehničke uslove ugradimo u zakon o vazdušnom saobraćaju, a potom da preko Direktorata stvorimo sve uslove da oni budu zaista i primenjeni i ispoštovani.
Poslanička grupa PUPS smatra da nacionalni program bezbednosti u civilnom vazduhoplovstvu, koji treba da se uradi, saglasno Konvenciji o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu, mora da se usvoji i potpuno uskladi sa evropskim i svetskim standardima radi dostizanja unapređenja prihvatljivog nivoa bezbednosti u civilnom vazduhoplovstvu Srbije.
Takođe smo saglasni da se obaveza o uspostavljanju sistema upravljanja bezbednosti, čiji je obavezni deo priručnik o upravljanju, mora ispoštovati uz saglasnost Direktorata vazdušnog saobraćaja. Saglasni smo da se podrži nastojanje da se definiše funkcionalni blok vazdušnog saobraćaja kao prostor zasnovan na operativnim zahtevima, koji se uspostavljaju bez obzira na državne granice, a u kome se pružanje usluga u vazdušnoj plovidbi i sve funkcije u vezi sa tim optimalno integrišu u jedinstvena rešenja.
Teritorija bivše Jugoslavije, a time i teritorija Srbije, obavezno se usklađuju kao deo okvira za formiranje jedinstvenog evropskog neba, na šta se Srbija obavezala potvrđivanjem ECCA sporazuma. Podržavamo nastojanje ministra da se sa stanovišta bezbednosti vazduhoplovstva zabranjene zone, uslovno zabranjene zone i opasne zone, određuju rešenjem ministra, a ne rešenjem Vlade, kao dosad.
Poslanička grupa PUPS smatra da bi kod utvrđivanja nadležnosti Republičkog hidrometeorološkog zavoda i njegovog svojstva kao posebne organizacije istog trebalo da odredimo kao organ državne uprave nadležan za prognozne i vazduhoplovne meteorološke uslove i da se uspostave dodatne mere opreza, time što bi istu trebalo doopremiti tehnički i posebnim aktom obavezati na strogu saradnju sa Svetskom hidrometeorološkom organizacijom.
Sertifikat za pružanje vazduhoplovnih meteoroloških uslova Republički hidrometeorološki zavod može dobiti samo ako ispuni propisane tehničke i organizacione uslove, a koje mora potvrditi međunarodna zajednica.
Poslanička grupa PUPS je u postupku javne rasprave za donošenje zakona o vazdušnom saobraćaju obavila niz konsultacija sa udruženjima i strukovnim savezima, kao i stručnim i tehničkim licima odgovornim za bezbednost vazdušnog saobraćaja, a na njihov zahtev.
Posebnu pažnju posvetili smo najvažnijem pitanju vazdušnog saobraćaja, a to je bezbednost putnika i osoblja. Dilemu vezanu za status letačkog i neletačkog osoblja pokušali smo da rešimo sa više amandmana, i to kao što vidimo iz raznih političkih opcija.
Zalažemo se da se pomoćnom osoblju prizna status letačkog osoblja i da se posebno prizna njihova odgovornost i učešće u bezbednosti putnika, posade i vazduhoplova.
Napominjemo da su dužnosti kabinskog osoblja podjednako vezane, kako za uslugu, tako i za bezbednost u vazdušnom saobraćaju. Kabinsko osoblje u pretpripremi leta na platformi, pre ulaska putnika vrši, proveru spremnosti posade, opreme, protivpožarne opreme, kiseoničke opreme i takođe evakuacione opreme, kao i izlaza iz vazduhoplova i tehničku ispravnost putničke kabine.
Letačko osoblje vrši bezbednosnu kontrolu pre i posle ulaska putnika u putničku kabinu. Ono ih po ulasku u putnički avion priprema za let i upoznaje sa izlazima za slučaj opasnosti i bezbednosnom procedurom. Po zatvaranju pilotske kabine za vreme leta kabinsko osoblje preuzima svu odgovornost za bezbednost putnika i putničke kabine u svim fazama leta.
Kada se imaju u vidu sve obaveze i odgovornost za učešće u bezbednosti putnika, posade vazduhoplova i roba, logično je da se i letačkom osoblju prizna status koji ima kabinsko osoblje, odnosno obrnuto, a što se zahtevima EU reguliše i izričito traži.
U raspravi u pojedinostima, koja će uslediti posle ove rasprave u načelu, mi ćemo uz amandmane koje su podnele druge političke opcije izvesti nesumnjiv dokaz da se status letačkog i kabinskog osoblja u celini mora izjednačiti i da se stručno, a pogotovo ako se ima u vidu da u Srbiji radi, odnosno iz Srbije radi preko hiljadu ljudi u drugim aviokompanijama, onda se mora stvoriti preduslov da oni budu izjednačeni sa ostalim osobljem koje učestvuje u letu.
Kada se u raspravi u pojedinostima prihvate određeni amandmani, mi ćemo podržati ovaj stav, kao i ovaj zakon o vazdušnom saobraćaju u celini.
Zakon o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama je takođe zakon koji je po raspadu bivše Jugoslavije sada potpuno prestao da važi. Praktično ovaj novi zakon bi tek sad preuzeo nadležnosti i odgovornosti svih oblasti vodnog saobraćaja na unutrašnjim i međunarodnim rečnim putevima koji prolaze kroz Srbiju. Plovidbeno pravo i dosadašnja pravna tehnika u oblasti plovidbe zamenjuje se novom nomotehnikom koja podrazumeva javno-pravni i privatno-pravni deo.
Predlogom ovog zakona mi konačno usvajamo odredbe međunarodnih konvencija donetih pod okriljem UNCE, a koje moramo poštovati jednako kao i Austrija, Mađarska, Bugarska i Hrvatska i ostale podunavske zemlje.
Predlogom zakona definitivno se određuju vodni putevi Srbije, kao i primena običaja u unutrašnjoj plovidbi na tim putevima.
Poslanička grupa PUPS je takođe razgovarala sa određenim strukovnim savezima, profesionalnim ljudima koji se bave plovidbom i smatra da su odredbe o bezbednosti plovidbe obuhvatile sve uslove, sva opšta i tehnička pravila i merila koja se moraju ispunjavati od strane plovila i posade u toku plovidbe. Tu primedbi ne može biti, niti naknadnih dogovora.
Ovim odredbama dobro su definisani i vodeni putevi, luke, pristaništa i pristani, kao i drugi uslovi kojima se ostvaruje bezbedna plovidba.
Smatramo da su dobro definisani organi nadležni za poslove bezbednosti plovidbe, u smislu odgovornosti i u smislu nadležnosti.
Kratkoročni, srednjoročni i dugoročni planovi razvoja puteva, luka i pristaništa, kao i obuhvat planiranja troškova za te svrhe pristojno obrađuju osnovni uslov za razvoj vodnog saobraćaja koji se uklapa u najnoviju dunavsku inicijativu.
Kategorizacija vodnih puteva, sa stanovišta međunarodnog, međudržavnog i državnog režima plovidbe, te organa koji to određuju, uz objekte bezbednosti plovidbe, dobra su tehnička rešenja za opštu i pojedinačnu bezbednost u plovidbi.
Plovidba i pilotaža, kao i utvrđivanja prava plovidbe za domaća i strana plovila, te režim za sve naše plovne reke uredili su sva pitanja u skladu sa opštim standardima. Zakon po prvi put sprečava zagađenje sa plovila po međunarodnim standardima i bliže uređuje pitanja traganja, spasavanja i vađenja potopljenih stvari i objekata.
Ovim zakonom otvoren je put za vađenje preko 175 potonulih brodova potopljenih u Dunavu između dva naša najvažnija hidroenergetska i plovidbena objekta, od tromeđe Srbije, Rumunije i Bugarske, pored Prahova, Radojevca, Brze Palanke, Negotina do Kladova.
Zakon o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama predlaže uređenje svih pitanja vezanih za sam brod i za samu posadu, kao i za objekte koji se moraju izvaditi. Predlogom zakona utvrđuje se pravilo sposobnosti broda za plovidbu i tehnički nadzor nad njim. Smatramo da je dobro što se uvodi uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu ili, kako ste ga ranije zvali, "Jugoregistar".
Zakonom se pravilno reguliše status posade brodova unutrašnje plovidbe i definiše da su to lica ukrcana za izvršenje poslova na brodu i upisana u popis članova posade.
Posebno se reguliše način za utvrđivanje minimalnog broja članova posade koji je potreban za bezbednu plovidbu, kao i obaveze posedovanja odgovarajućeg ovlašćenja za vršenje poslova na brodu i posebno kako se stiče zvanje polaganjem odgovarajućih stručnih obaveza i ispita i pravo na sticanje brodarske knjižice bez koje se plovidba ne može obaviti, kao neka vrsta pasoša.
Takođe su regulisana prava na troškove repatrijacije članova posade prilikom iskrcaja, prilikom povreda dužnosti na brodu itd. Smatramo da zakon dobro definiše status, nadležnosti i odgovornosti lučkih kapetanija, kao i sigurnosnu zaštitu brodova, objekata, bezbednost plovidbe, zatim luka, pristaništa i brodnih servisa.
Poslanička grupa PUPS smatra da će rešenje u Predlogu zakona imati pozitivan uticaj na sve privredne subjekte koji se bave unutrašnjim i vodnim transportom, odnosno pružaju lučke usluge u smislu stabilnog povećanja pružanja lučkih usluga i optimalnog korišćenja postojećih kapaciteta.
Pozitivan uticaj će se posebno odraziti na poslovanje dela privrede koja isključivo koristi usluge prevoza tereta putem unutrašnjeg vodnog transporta.
Svesni smo da će zakon postepeno, zbog podizanja tehničkih zahteva za ispravnost brodova, izazvati povlačenje iz upotrebe plovila koja usled svog nižeg tehničkog stanja predstavljaju opasnost po bezbednost plovidbe i životnu sredinu.
Moramo da dodamo da je 100% otežavajuća okolnost da se ovaj zakon donosi u periodu kada se Republika Srbija nalazi u postupku usaglašavanja nacrta ugovora o uspostavljanju transportne zajednice između EU, s jedne strane, i zemalja Jugoistočne Evrope, s druge strane. Imate potpunu podršku, gospodine ministre, da se u tome uspe.
Naša želja da bez ograničenja koristimo unutrašnje vodne puteve na panevropskom nivou ostvariće se ispunjavanjem tehničkih zahteva za plovila unutrašnje plovidbe, a saglasno uslovima iz statusa Konvencije o plovidbi Rajnom, Majnom i Dunavom.
Na osnovu svega iznetog, sugestija i mišljenja i mišljenja drugih političkih grupa, te uz prihvatanje određenog broja tehničkih amandmana namenjenih za popravku teksta ovog zakona, odnosno za njegovu strukturu, PUPS će u danu za glasanje podržati ovaj zakon. Hvala na pažnji.

Narodni poslanik Kenan Hajdarević ima reč.

Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, dve godine od konstituisanja Vlade Republike Srbije bilo je potrebno da nadležno ministarstvo uradi i dostavi nam Predlog zakona o vazdušnom saobraćaju.
Nažalost, ni toliko kašnjenje nije omogućilo da imamo zakon koji će da bude usaglašen sa evropskim normama i propisima, već smo morali da uz ovaj zakon dobijemo i 41 amandman od Vlade Republike Srbije.
Zaista me čudi kada neke kolege hvale ovaj zakon u načelu. Mi treba otvoreno ovde da kažemo da imamo zakon koji je loš u načelu i kojeg tek sa amandmanima koje je podnela Vlada Republike Srbije treba da usaglasimo sa formom i sa onim predlozima koje je dostavila EU. To je, između ostalog, i posledica neorganizovanosti, površnog bavljenja evropskim pravilima i standardima.
Ne postoji, gospodine Mrkonjiću, prečica u putu Srbije ka EU, niti ta prečica predstavlja donošenje zakona koji nisu u saglasnosti sa EU, niti su to zakoni koji treba donekle da prevare EU. Jednostavno, mi treba samo da se držimo procedura koje već postoje. Ovde je, gospodine Mrkonjiću, trebalo prvo da nam kažete ko je odgovoran za to što je došao uopšte u proceduru zakon koji nije usaglašen sa standardima EU.
Takođe, dosadašnji Zakon o vazdušnom saobraćaju bio je velika prepreka razvoju Srbije i njene ekonomije. Tumačenjem institucija koje je trebalo da primenjuju taj zakon štitili su se monopoli JAT-a na štetu i države i građana.
Pogledajte samo primer onih država koje su kroz konkurenciju modernizovale svoju infrastrukturu, koje su privukle kapitalne investicije kad govorimo o aviosaobraćaju, koje su, između ostalog, omogućile jeftinija putovanja svojim građanima. Sve je to omogućila konkurencija i u aviosaobraćaju.
Međutim, mi smo imali zakon, imali smo institucije koje je trebalo da sprovode taj zakon o vazdušnom saobraćaju, a koji su omogućavali monopol jednog javnog preduzeća, u ovom slučaju JAT-a.
Ovaj zakon o vazdušnom saobraćaju i amandmani koje je Vlada podnela treba samo da budu uvod, po nama iz LDP-a, u puno značajniji zakon o kome ćemo govoriti u narednom periodu, a to je Predlog zakona o davanju garancije Republike Srbije za kredit JAT Ervejza. Taj zakon govori da Republika Srbija treba da da garanciju na 51 milion evra za kredit JAT-u, a 90% tih sredstava treba da pokriju gubitke koje JAT napravio u dosadašnjem periodu.
Mi treba, građani Srbije, da kroz budžet platimo nesposobnost upravljanja ovim javnim preduzećem.
Čini mi se da nijedan bolji primer ne pokazuje na koji način funkcioniše to partijsko rukovođenje javnim preduzećima i šta znači u pravom smislu departizacija javnih preduzeća, s jedne strane, odnosno privatizacija javnih preduzeća, s druge strane, na kojima Liberalno-demokratska partija insistira.
Gospodine ministre, trebalo je da vi možda u vašem uvodnom izlaganju, između ostalog, i o tome nešto da kažete. Dokle je došlo i dokle ima razgovora sa strateškim partnerom za JAT? Koji je to strateški partner, a ne da o tome saznajemo iz novinskih članaka.
Takođe, vi ste pre dva-tri dana rekli da je politika Vlade, između ostalog, da imamo nacionalnu aviokompaniju. U redu, slažem se, to zvuči patriotski, ali treba i da nam kažete koliko to košta građane Srbije.
Šta ćemo mi za te novce koje ćemo da izdvojimo za to da imamo? Da li ćemo imati bolji transport, kvalitetniji ili ćemo i dalje samo da imamo jednog gubitaša koje građani Srbije plaćaju, s jedne strane, kroz avionsku kartu kada je kupuju, a drugi način je kroz budžet, davanjem garancije na kredite?
Očigledno je da se ponavlja primer RTS-a, o kome smo govorili ova dva-tri dana. RTS građani Srbije finansiraju preko pretplate, a sada između ostalog treba da finansiramo i RTS preko rebalansa budžeta, da bi plaćali ono što gledaju na RTS-u.
Takođe, mi treba da jasno kažemo koja je strategija Republike Srbije kada govorimo o tom vazdušnom saobraćaju. O tome, gospodine ministre, ništa niste rekli u uvodnom izlaganju i čini mi se da moramo u ovu raspravu o vazdušnom saobraćaju da unesemo malo više života, kako bi i građani mogli jasno da dobiju one odgovore na ona pitanja koja njih interesuju, a ti odgovori su da li će imati bolju kompaniju, da li će se voziti boljim avionima i da li će se voziti jeftinije.
Očigledno je da u poslednjih nekoliko meseci kada su se pojavile i kod nas aviokompanije strane, koje za manje para voze građane Republike Srbije, pokazalo se kako je moguće za manju cenu karte da se vozi boljim avionima, a ne da se vozimo onim avionima koji su iz godinu u godinu samo stariji, a gubici tog našeg JP iz godine u godinu su samo veći.

Reč ima poslanica Jasmina Milošević.

Probaću malo živosti da unesem u ovu raspravu, što bi rekao kolega Kenan Hajdarević.
Poštovana predsedavajuća, ministre, predstavnici Ministarstva, pred nama su praktično dva krovna zakona i zaista su uskostručna i sad ukoliko bi pričali, član po član tog zakona, možda našim građanima ništa ne bi značilo, ali zato sam izabrala, recimo, par nekih stavki iz jednog i drugog zakona što bi građanima, koji budu slušali i pratili nas šta radimo ovde, možda moglo da približi malo više da shvate suštinski životno šta njima mogu da znače ti zakoni i koje su to sve oblasti koje oni pokrivaju.
Ono što je nama rečeno na Odboru za saobraćaj, što su ljudi iz Ministarstva rekli, da prilikom usaglašavanje ovog zakona i njegovih pojedinih stavki vezano za sigurnost, zapravo za bezbednost, odnosno obezbeđenje, teško prevodivo sa engleskog jezika "sekjuriti", bezbednost kod nas bi se odnosila na neku tehničku bezbednost samog aviona, letilice, vazduhoplova, dok bi obezbeđenje više značilo bezbednost sa aspekta, recimo, današnjeg dešavanja, terorističkih napada, više obezbeđenje u tom smislu koje je neophodno da bi se jedan let odvijao na način kako treba.
Dakle, ako pogledamo samo činjenično, vazdušni saobraćaj spada u najmlađu granu saobraćaja i ako uzmemo od braće Rajt do danas, od 1903. godine do danas, kad je maltene avion, odnosno njihova letilica letela pomoću štapa i kanapa, eto za jedan vek to je najviše tehnički i tehnološki napredovao taj saobraćaj. Da ne pričamo da danas imamo samo avion, helikopter, razne svemirske stanice, spejs-šatlove itd.
S jedne strane, dok su rasla ta tehničko-tehnološka dostignuća, s druge strane su zapravo se povećavale te rizične okolnosti koje su mogle da nastanu. S jedne strane imamo napredak, a sa druge strane opet imamo neke nezgode koje mogu da se dese upravo tim tehničkim dostignućima.
Danas je zapravo u svetu najveći izazov kako obezbediti ne samo let kao let da bude ispravan u potpunosti u smislu letilice i kontrole leta. Vi ako u drumskom saobraćaju imate integrisan sistem koga predstavlja vozač, put i vozilo, tako u vazdušnom saobraćaju imate to osoblje letačko, koje upravlja tim avionom, imate letilicu i naravno kontrolu leta. Dakle, to je integrisan sistem koji u potpunosti mora da funkcioniše međusobno i da ima komunikaciju.
Upravo kao takvo je sklono nekim nebezbednosnim elementima, odnosno da to njihovo obezbeđenje, odnosno taj deo koji je vezan za "sekjuriti" bude kritičan, a pogotovo da u poslednje vreme od terorističkog napada koji se desio u Americi do danas to je nešto što je broj jedan, pored same letilice i performansi koje ona ima.
Dakle, što se tiče dela, nismo spomenuli, a ja ću kratko da spomenem pojam tzv. otvorenog neba, pojam kontrole neba. Naša kontrola leta, zapravo imamo izuzetno jaku bazu, ne samo u kadrovima, nego i tehnički osposobljenu, nego i u smislu tih evropskih integracija, gde se teži da za par godina kompletno nebo nad kontinentom podelimo u pet ili šest zona. Svakako imaju pravo da apliciraju za jednu od tih tačaka kontrolnih i sa aspekta tehničke opremljenosti i ljudi, jer školovati dobre kontrolore leta je jedan proces koji je vrlo dug, vrlo skup.
Mi imamo već izrađen potpuno sistem i to je jedna šansa za nas. Ako pogledate da godišnje preko 450.000 letova kontroliše naša kontrola leta, što je finansijski odličan jedan podatak. Ne znam tačno, ali znam da se radi o cifri koja je vrlo dobra i sve je to što nas upozorava, pa ne smemo da izgubimo to naše mesto, da naša kontrola leta bude jedna od tih tačaka koje će kontrolisati deo neba nad Evropom.
To je generalno vezano za tendencije koje se tiču civilnog saobraćaja. Aviokompanije neće da biraju put koji je najkraći do neke tačke do koje putuju, već im je praktično mnogo važnije da izaberu tačku koja je bezbednija. Ukoliko već znamo da uzimaju u obzir nas i putem direktiva, i konvencija i njihovi eksperti koji dolaze kod nas su istu stvar potvrdili da je naša kontrola leta je jedna od onih na koju računaju.
Osim toga, današnje turiste koje imamo i koji dolaze u sve većem broju u našu zemlju, ne mogu da smatram, da kažem, da su razmaženi, ali ljudi u smislu skraćenja vremena žele da što bezbednije putuju i stignu na destinaciju koja im je zgodna. Ako uzmemo u obzir to da imamo 17 sportskih aerodroma, imamo tri vojna aerodroma.
Po samoj definiciji aerodrom, sem što može biti civilni, vojni i mešoviti, već znam da iz ministarstva ljudi rade na tome da se razvije tzv. sekundarna, odnosno tercijalna mreža aerodroma, koja se već, koliko znam i aerodrom Lađevci je već u proceduri da može da se koristi i kao turistički, jer je nadomak praktično većeg broja tih turističkih destinacija.
Mi danas imamo situaciju da obezbedimo infrastrukturu, da oni mogu da sleću u Kraljevo, Vršac ili već na neki od tih manjih aerodroma. Mi danas imamo problem, jer danas, da bi neko tu sleteo, on prvo mora da sleti u Beograd, ne bi li izvršio carinu i sve neophodne papirologije koje idu uz let. Tek nakon toga može da leti dalje na aerodrom na koji se namerio.
Znači, za sopstvene neke potrebe, turističke, za neki interni taksi prevoz, zašto da ne, treba iskoristiti i razviti tu sekundarnu, odnosno tercijalnu mrežu aerodroma i gde bi Beograd, praktično, kao međunarodni aerodrom i onaj koji imamo u Nišu, mogao da bude u funkciji, praktično, vazdušne luke.
Ono što je takođe bitno to je da, sem bezbednosti same letelice i njenog obezbeđivanja, mi tu imamo i aerodrome. Da spomenem samo da do 2013. godine, ako se ne varam, radi skraćenja vremena putnika nakon silnih kontrola koje su trenutno u toku, znam da će svaki aerodrom morati da ima i tzv. skrining tečnosti, gde će se praktično i smanjiti sve te kontrole vremenske koliko traju, i putnika, i obezbeđenja i praktično ljudi koji lete.
Stoga smatram da ste u ovom zakonu koji je pred nama određene uredbe i direktive jasno naveli kod pojedinih članova, gde se pozivate u kom momentu šta stupa na snagu. Iz razgovora sa koleginicom takođe smo konstatovali da je jako dobro što će neko ko se bavi vazdušnim saobraćajem što moći tačno kod odgovarajućeg člana zakona da pronađe direktivu koja bliže definiše odnosno uređuje tu oblast.
Što se tiče samih definicija koje smo dobili u zakonu, naša poslanička grupa ima par amandmana. Insistiraću na njima. Probaću da odobrovoljim ministra, možda i on bude sagledavao to sa istog ugla, kao i mi. Zapravo, tiče se letačkog odnosno letačkog osoblja pomoćnog.
Zapravo, ne mogu da prihvatim definiciju da je stjuardesa u avionu konobar koji mi daje samo kafu i čaj. Prosto to je neko ko vodi brigu i o nekom ko je možda bolestan u tom trenutku, ko je možda paničan, jer prilikom prinudnog sletanja aviona neće biti pilot taj koji će voditi direktno brigu o putnicima, te stoga smatram da baš nije uputno da su stjuardi i stjuardese neko ko posredno utiče na bezbednost u avionu. To ćemo kada bude rasprava u načelu, pa ćemo da pričamo o tome.
Još možda da kažem da, vezano za te bezbednosne situacije, ovim zakonom što je pokriveno, a svugde u svetu, nakon silnih otmica aviona, što se ne dešava kod nas, ali u svetu, prosto ispratili smo i u tom delu da sve službe koje su neophodne da budu na aerodromu, pa čak i one koje su za talačke situacije, za pregovore, sve je to dobro što smo u tom delu ispratili i pokrili svaku situaciju koja može da se desi.
Najzad bih par reči što se tiče vodnog saobraćaja, odnosno uređenja luka. Vodni saobraćaj po definiciji kao najekonomičniji, kao najbezbedniji i kao ekološki najprihvatljiviji je slabo iskorišćen kod nas iz više razloga, bez obzira što imamo oko 1680 kilometara vodnih puteva, što Dunava, Save, Tise, Begeja, Tamiša i hidrosistema Dunav-Tisa-Dunav.
Članica smo i Dunavske i Savske komisije, i povezani smo i sa Rajnskom komisijom, to je sve nešto što moramo u perspektivi da iskoristimo, ako se ne varam, po tom master planu koji do 2025. godine uzima u obzir potpuno iskorišćenost naših unutrašnjih plovnih puteva koji su ujedno i međunarodni.
Da ne kažem da je Dunav, maltene, sam po sebi isto kao autoput sa nekih 20 traka i da, kao što je gospodin Stamenković rekao, sem porinutih brodova iz prethodnih ratova, ima tu dosta neeksplodiranih bombi, da je to još jedan od stvari gde nam i EU pomaže ulažući, dajući novac da se Dunav očisti, jer ne samo što bi se razvio vodni saobraćaj u turističkom smislu i što bismo se približili kao tržište, vrlo je bitno što bi se uglavnom naše velike luke, koje su na dobrom mestu, koje povezuju, uzmimo Smederevo, Beograd, Novi Sad, povezuju i drumski i železnički koridor i da treba težiti da se na tim mestima razviju veliki logistički centri, gde bi se uspostavio multimodelni sistem transporta, gde bi se kombinovala železnica, drum, voda i ro-ro sistem, koji nisam siguran da li postoji, da li možda luka samo u Smederevu ima ili nema.
Ali je to sve nešto što je mogućnost i za zapošljavanje većeg broja ljudi ili sami logistički centri su nešto što je paletizacija roba. Prevoženje kontejnerom je nešto što je budućnost, biće i kod nas realnost.
Praktično skraćuje i smanjuje troškove ljudima koji prevoze transport, a i nama, jer mi smo ujedno i oni koji prevoze i koji prihvataju taj transfer.
Stoga, taj Koridor 7 Dunav, povezano sa ostalim koridorima, samo sam kratko napomenula. Jer, dobro je što ćemo i tim zakonom, koji tretira naše unutrašnje puteve, da razrešimo sve nejasnoće koje su bile vezane za luke, za kapetanije. U kombinaciji dobar zakon sa dobrim planom koji je vezan za 2025. godinu može da nam da zaista dobre rezultate.
Želela bih da napomenem da će naša poslanička grupa SPS-JS u danu za glasanje podržati ove predloge zakona da postanu zakoni, jer su u duhu ne samo integracije koje jesu primarne i dobre, već zato što je to dobro i za naše ljude koji su ovde i koji se bave nekom od ovih vidova saobraćaja.

Reč ima dr Zoran Šami.

Dame i gospodo narodni poslanici, danas je 5. oktobar i upravo zato počeću ovo izlaganje ove tačke dnevnog reda sa tri napomene koje se odnose na način funkcionisanja naše skupštine u ovom primeru u ovom konkretnom slučaju.
Prvo, po ko zna koji put stavljam primedbu zbog spajanja tačaka. Tačno je da su obe tačke iz oblasti saobraćaja i da su obe tačke u nadležnosti ministra saobraćaja, to nije sporno, ali radi se o dva osnovna zakona, da kažem krovna zakona koji po svojoj suštini i po svom obimu zaslužuju pojedinačnu raspravu.
Dovoljno je da pogledate podatak da jedan zakon ima 291 član, čini mi se, a drugi 261-262. Znači, oba imaju preko 550 članova. Ne znam kako ćemo u okviru jedne rasprave, posebno kada je reč o raspravi u pojedinostima, uspeti da raspravimo sve amandmane? Mi imamo prostor vremenski za 300 amandmana, a članova je 550 i nešto.
Mislim da odluka da se ove dve tačke spoje, što nije prvi put u ovom parlamentu, direktno ide na uštrb kvaliteta rasprave koja će se o ovim zakonima voditi.
Drugo, voljom vladajuće većine nismo radili tri meseca. Nismo radili prvo u julu, pa kasnije nismo radili u avgustu i u septembru. Ne vidim nikakav razlog da sada, kada smo konačno počeli da radimo, moramo da radimo u vreme kada nije predviđeno za rad Skupštine. Ne vidim zašto smo juče i zašto ćemo danas raditi i posle 18.00 časova?
Ne vidim šta će to da se desi ako radimo u neko normalno vreme, tim pre što, kao što znate, trenutno i nema prenosa. Dakle, rad Skupštine u ovom trenutku nije javan. To što će prenos da bude noćas između 22.00 časa i 01.00 i 02.00 noću, to kao da i nije javno, jer najveći broj građana ove zemlje u to vreme mora da se odmara da bi sutra išao na posao.
Treće, moram da primetim da moja inteligencija nije dovoljno velika da razumem sve suptilnosti našeg Poslovnika, koji je jednostrano donet voljom vladajuće većine, pa tako imamo genijalnu odredbu da kada prijavljujemo govornike moramo da napišemo da li su oni za ili protiv.
Ovde raspravljamo o dva zakona. Na primer, lično mislim da je jedan zakon pristojan, a da drugi zakon ne valja. Onda sam pola za, a pola protiv. Nije to jedina mudrost koja piše u našem Poslovniku, ali vredi da napomenem da tako nešto valja izbaciti iz Poslovnika.
Kada smo već kod Poslovnika, ima nešto što Poslovnik nije regulisao a trebalo je da reguliše, to je upravo ova situacija u kojoj se Vlada pojavila sa 41 amandmanom na jedan zakon. To je, ako se ne varam, 15% tog zakona. Ne mogu da razumem da Vlada podnese amandman, jedan ili dva amandmana jer je u nekom članu nešto previdela, neku sitnicu, ali 41 amandman znači praktično menjanje 15% zakona, da ne kažem da se tu pojavljuje čitav niz problema da li poslanici mogu pisati amandmane na amandmane.
Ovi amandmani, ako prođu određenu proceduru, postaju sastavni deo zakona, praktično bez mogućnosti podnošenja amandmana koje su poslanici dali. Zato mislim da je predlog gospodina Ilića u stvari krajnje suvisao. Bilo je mnogo uputnije da je Vlada na makar dva sata povukla taj zakon, ugradila amandmane i poslala nam onda jedan celovit zakon.
Ovo nije prvi put. Već se jedanput desilo da smo imali veliki broj amandmana Vlade na zakon i mislim da je to nešto što nije dobro, bez obzira o kom zakonu je reč i da li su amandmani kvalitetni ili nisu kvalitetni itd. U to sada neću da ulazim.
Da se sada konačno vratim na same zakone. Kada je reč o zakonu o vazdušnom saobraćaju valja kazati da je ministar primetio da je važeći zakon donesen 1998. godine, ali je katastrofa nastupila mnogo ranije. Praktično 90 i neke godine je Srbija bila izbačena iz svakog vazdušnog saobraćaja i u međuvremenu je u Evropi donet veliki broj novih normi i pravila za oblast vazdušnog saobraćaja.
Molim vas da shvatite da govorim o Evropi, ne EU, jer sva ta pravila važe i za zemlje koje nisu u EU. Važe za Švajcarsku, i za Norvešku, i za Tursku i za Rusiju itd. Radi se stvarno o pravilima koja važe za čitavu Evropu i naravno da moramo naše zakone sa tim evropskim pravilima igre u potpunosti da usaglasimo i šteta je što ovaj zakon nije već donesen.
Drugo što valja reći je da upravo u domenu vazdušnog saobraćaja imamo velike šanse, ali neko je malopre pomenuo JAT, nema JAT nikakve veze s ovim. Možemo da imamo ili da nemamo JAT, da imamo jednu ili 101 kompaniju, to uopšte nije važno. Ovde se radi o vazdušnom prostoru, a treba znati da vazdušni prostor iznad naše zemlje je raskrsnica važnih vazdušnih puteva od dalekog istoka, južne Afrike, Evropi i dalje ka Americi.
Da ne kažem da tu imamo velike šanse u izgradnji aerodroma, velikih kargo centara itd. Mislim da mi kao država imamo velike šanse u tom domenu vazdušnog saobraćaja. To da li ćemo imati ili nećemo imati domaćeg avioprevoznika je sasvim deseta vrsta problematike i zapravo se tom problematikom ovaj zakon ni ne bavi i ne treba da se bavi.
Ono što je vidljivo kada se pažljivo pročita zakon je da je jasno da je u izradi zakona učestvovao jedan određen broj ljudi iz struke. To se vidi iz načina na koji je napisan i odmah da kažem da su ti delovi bolji nego drugi delovi zakona. Manjkavosti zakona se odnose na one delove gde smo pokušali malo da kraduckamo, odnosno da varamo Evropu, pa da nešto kaobajagi promenimo, a da se Vlasi ne sete, tako da su ti delovi zakona, da kažem neki politički delovi, loši i njih valja popraviti.
Demokratska stranka Srbije nije podnela veliki broj amandmana na ovaj zakon. Mogli smo da podnesemo naravno još jedan određen broj. Samo smo gađali da popravimo neke potpune nelogičnosti koje pišu u zakonu i odmah da kažem da smo podneli samo četiri amandmana na ovaj zakon. Lično mislim da je ovaj zakon, možda se neću složiti s kolegama, bolji nego onaj drugi.
Sada ću o njemu. Opet jedna veoma važna oblast. Kada pomenemo rečni saobraćaj obično mislimo na Dunav, eventualno Savu, ali malo je poznato da u Srbiji ima 2000 kilometara plovnih puteva ili perspektivnih plovnih puteva, perspektivnih u smislu da mogu biti plovni putevi. Samo zahvaljujući našem nemaru nisu plovni putevi, ali mogli bi da budu.
Koji je značaj plovnog puta? Nema potrebe, dovoljno je da vam kažem da uporedite koliko košta kilometar održavanja autoputa i koliko košta kilometar održavanja plovnog puta, pa ćete dobiti jedan odnos koji će jasno da nam ukaže koliko je isplativo imati plovne puteve. Potpuno je jasno da u to treba uvesti red.
Opet i ovde se vidi u nekim delovima zakona da su ga radili ljudi od struke i da su to dobri delovi zakona. Nažalost, u samom zakonu ima mnogo političkog uplitanja i to su onda jako loši delovi zakona. Navešću vam jedan konkretan primer.
Jasno vam je da postoje međudržavne vode, međunarodne vode i da postoje državne vode. To su lokalne reke u kojima uglavnom plove manja plovila. U zakonu predviđamo da sve poslove na državnim vodama u Vojvodini prenosimo u nadležnost Pokrajine Vojvodine. To je samo po sebi koješta.
Dakle, država će da vodi računa kako se odvija saobraćaj na Moravi, ali na Tamišu, Tisi, Neri itd. i nekim kanalima tu će isključivo da nadležnost ima Vojvodina. Znate, nemam ništa protiv da se AP prenose nadležnosti u nekim oblastima gde to ima nekog logičkog smisla, ali saobraćaj je poslednja stvar na ovom svetu u kojoj valja vršiti decentralizaciju.
Saobraćaj mora da bude državno pitanje broj jedan i o njemu na celoj teritoriji država mora da vodi računa. Dakle, bez obzira da li se radi o drumskom, železničkom, vazdušnom, rečnom, to je državno pitanje.
Naravno da neće saobraćaj na Tamišu da uređuju Užičani, nego će ga uređivati oni koji tu žive. Naravno da će saobraćaj na Moravi opet uređivati i mnoge poslove obavljati oni koji žive na toj reci. Država mora da da krov i da obezbedi jednake uslove da se taj saobraćaj odvija.
Nema nikakve potrebe da vam saobraćaj na Tamišu organizuje neko u Novom Sadu. Zašto? Tamiš nema nikakve veze sa Novim Sadom. To je jedna par ekselans politička odluka koja se provlači kroz nekih 15-ak članova tog zakona. Dali smo amandman samo na jedan član i napomenuli da ako se taj usvoji onda treba izvršiti pravno-tehničku redakciju i ostalih članova, ne želeći da povećavamo broj nepotrebnih amandmana, ali to jeste suštinsko pitanje.
Ima takvih pitanja još. Mi smo na taj zakon podneli, iako smo se uzdržavali, 11 amandmana. Biće takvih pitanja još. Ima još mnogo nelogičnosti i iskreno rečeno čini mi se da taj drugi zakon, zakon o unutrašnjoj plovidbi, zahteva mnogo ozbiljniju priču i mislim da bi valjalo pisati ga ispočetka. To je stav DSS, bez obzira što uopšte ne sporimo potrebu da se donesu i jedan i drugi zakon. To su nesporno zakoni koje mi treba da donesemo.
Toliko, kažem, žao mi je što ne znam da li ćemo imati vremena da u pojedinostima pričamo o svim amandmanima. Bojim se da nećemo. Ne znam koliko ima amandmana. Čuli smo da na ovaj ima 190, ne znam koliko ima na ovaj drugi, ali ako ima još toliko, mi to stići u deset časova rasprave ne možemo. Tako da to će se nesumnjivo odraziti na kvalitet samog zakona.
Još jednom ponavljam, voleo bih da Vlada više ne dostavlja amandmane sopstvene na zakon, odnosno ne u ovakvim količinama i da, ako već ima šta da popravi, prosto povuče zakon 24 sata i vrati ga popravljenog. To je daleko celishodnije, normalnije i prirodnije.

Narodni poslanik Zoran Antić ima reč.