Pošto je to bila replika, nema komentara.
Da li predstavnik predlagača Milutin Mrkonjić, ministar za infrastrukturu, želi reč? (Da.) Izvolite.

Kao i uvek, posebna mi je čast da u ovom visokom domu mogu da govorim o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju, upravo zbog toga što su, uvek to ističem, ljudi koji su vodili ovaj posao i Ministarstvo u prethodnim godinama, sada ovde narodni poslanici, čije mišljenje uvažavam i poštujem iznad svega. Sada je tu samo prof. Šami, ali kada govorim o ovome, mislim i na gospodina Velju Ilića i gospodina Dragana Todorovića, koji su ove resore vodili. Onda je meni lako da i ostalim poslanicima dočaram ono što želim da kažem.
Osnovna karakteristika ovog zakona je da je vremenski neusaglašen, ograničen u primeni i u određenoj meri neusklađen s aktuelnim zakonskim regulativama u zemlji, okruženju, zemljama EU i multilateralnim ugovorima kojima je Republika Srbija pristupila. Sadašnje izmene i dopune zakona su obaveza Srbije prema članstvu u Međunarodnom transportnom forumu, u kome je Srbija obnovila svoje članstvo od 2002. godine.
Sadašnji zakon, koji je donet 1998. godine, ne poznaje CEMT, međunarodnu multilateralnu dozvolu, ni pojedinačnu stranu dozvolu s kojom srpski prevoznici obavljaju prevoz kroz i prema stranim zemljama. Takođe, kaznena politika Republike Srbije prema stranim prevoznicima na teritoriji Republike Srbije je daleko blaža od kaznene politike stranih zemalja kroz koje se kreću srpski prevoznici, što ih dovodi u neravnopravan položaj na međunarodnom transportnom tržištu. Ovim izmenama i dopunama zakona se izlazi u susret zahtevima srpskih prevoznika ka ravnomernoj i recipročnoj kaznenoj politici u odnosu na strane prevoznike.
Srbija danas raspolaže malim brojem CEMT dozvola za 2010. godinu. Od Međunarodnog transportnog foruma dobijena je samo 941 dozvola. Ovaj broj je daleko od potreba srpskih prevoznika. S navedenim brojem CEMT dozvola srpski prevoznici nisu u mogućnosti da prevezu sve robe koje se pojavljuju na srpskom transportnom tržištu. Na srpskom transportnom tržištu se pojavljuju strani prevoznici, odnosno prevoznici iz regiona, koji nisu konkurencija srpskim prevoznicima, ni po ceni ni po kvalitetu prevoza, već raspolažu dovoljnim brojem dozvola za međunarodni prevoz stvari.
Kako sam već rekao, sve izmene i dopune zakona su posledica međunarodnih obaveza Republike Srbije prema Međunarodnom transportnom sporazumu i zato se i donose po hitnom postupku. Ministarstvo za infrastrukturu će, u saradnji s Privrednom komorom Srbije i udruženjima prevoznika, do kraja godine pripremiti potpuno nov zakon o prevozu stvari i zakon o prevozu putnika u međunarodnom drumskom saobraćaju.
Novi zakoni će na potpuno nov način urediti pre svega promene koje su se odigrale na međunarodnom i domaćem transportnom tržištu od 1998. godine do danas. Navešću kao primer samo jednu suštinsku promenu. U vreme donošenja osnovnog zakona, 1998. godine, većina preduzeća u međunarodnom prevozu putnika i stvari bila je u društvenoj svojini. Danas su sva preduzeća i u prevozu putnika i stvari u privatnoj svojini, a u međunarodnom prevozu stvari izvršena je najuspešnija privatizacija u zemlji.
Predložene izmene i dopune Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju stvoriće osnovu za uspešniju diplomatsku borbu Srbije za veći broj međunarodnih multilateralnih dozvola, što će omogućiti srpskim prevoznicima ravnopravniji položaj na međunarodnom transportnom tržištu.
Ministarstvo za infrastrukturu predlaže da Narodna skupština Republike Srbije usvoji zakon o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju, u predloženom tekstu.

Da li izvestioci odbora žele reč? Gospodin Ilić nije tu. Da li gospodin Vlatko Ratković želi reč? (Ne.)
Da li narodni poslanik Srboljub Živanović, koji je izdvojio mišljenje na sednici Odbora za saobraćaj i veze, želi reč? (Nije tu.)
Ko od predsednika, odnosno predstavnika poslaničkih grupa želi reč? Gospodin Đorđe Milićević. Izvolite.

Uvažena gospođo predsedavajuća, poštovano predsedništvo, poštovani ministre Mrkonjiću, dame i gospodo narodni poslanici, na samom početku želim da kažem da će poslanička grupa SPS-JS u Danu za glasanje podržati predložene izmene i dopune zakona. Za nas su potpuno prihvatljivi razlozi koji su navedeni u obrazloženju ovog zakonskog predloga. Dakle, Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju poslanički klub SPS-JS će podržati, još jednom potpuno jasno i precizno želim da istaknem, pre svega iz razloga koji su dati u obrazloženju ovog zakonskog predloga.
Ovo, pre svega, shvatamo kao usaglašavanje, kao što je i rečeno u uvodnom izlaganju ministra, s propisima Međunarodnog transportnog foruma, čiji je Srbija član, i izjednačavanje domaćih i stranih prevoznika u međunarodnom drumskom transportu i, s druge strane, to moramo da zapazimo, pooštravanje kaznene politike, pre svega za strane prevoznike u Srbiji.
Predlog zakona, kao što je konstatovano, prvi put definiše CEMT dozvolu, međunarodnu multilateralnu dozvolu za prevoz stvari, koju izdaje Međunarodni transportni forum, ali i pojedinačnu dozvolu, koja se izdaje na osnovu međunarodnog sporazuma naše i strane zemlje, kojom se mogu obaviti najviše dve vožnje. Međunarodni transportni forum je Srbiji za 2010. godinu odobrio 940 CEMT dozvola, što ne zadovoljava ni 10% potreba prevoznika.
Srpski prevoznici stvari najčešće voze, a time imaju potrebu za najvećim brojem pojedinačnih dozvola, pre svega u Mađarsku, Italiju, Austriju, Rusiju itd. Godišnji kontingent italijanskih bilateralnih dozvola je oko 9.000, ruskih samo 3.000. Tranzit srpskim prevoznicima kroz Austriju, a pogotovu kroz Mađarsku, strogo je ograničen. Neke zemlje su dozvolile potpunu liberalizaciju odnosa u međunarodnom drumskom transportu, dakle kretanje vozila bez režima dozvola, poput Slovenije, BiH, Crne Gore, a sa drugima postoji sporazum da se broj dozvola razmeni u dovoljnom broju za prevoznike – Hrvatska, Bugarska, Rumunija. Želim da istaknem i najvažniji sporazum, s Belgijom, koji je premijer Republike Srbije potpisao pri nedavnoj poseti Belgiji.
Nedovoljan broj međunarodnih CEMT dozvola, i to pojedinačnih dozvola pre svega sa, kao što sam rekao, Italijom, Austrijom, Mađarskom i Rusijom, predstavlja jednu vrstu sankcija i ozbiljnog ograničenja pristupu evropskom transportnom tržištu kada je reč o srpskim prevoznicima. Istim intenzitetom kojim je Vlada Republike Srbije godinama vodila upornu borbu za ukidanje viza građanima Srbije, ubeđen sam da se tako mora zalagati i za povećanje broja dozvola srpskim prevoznicima i potpunu liberalizaciju u međunarodnom drumskom transportu.
U međunarodnom drumskom transportu, to želim posebno da istaknem i to je opštepoznato, srpski prevoznici su stvarni lideri u regionu, kako po broju i kvalitetu vozila, tako i po kvalitetu i sigurnosti usluga koje pružaju. Stoga im je zaista potrebna podrška države, i ja očekujem i ubeđen sam da ona neće izostati, da na slobodnom tržištu usluga iskažu svoje prednosti kada je reč o regionalnom transportu.
Ovim predlogom zakona se pooštrava kaznena politika, kao što sam rekao, prema stranim prevoznicima koji voze kroz Srbiju, odnosno uvodi se recipročna kaznena politika prema stranim prevoznicima, odnosno mere reciprociteta. Do sada su strane zemlje, prema svom zakonodavstvu, izricale neuporedivo oštrije mere prema srpskim prevoznicima nego što su srpski državni organi mogli da to urade prema stranim prevoznicima, odnosno prema stranom prevozniku.
Poslanička grupa SPS-JS smatra da je donošenje predloženih izmena i dopuna zakona koji je danas pred nama prvi i, rekao bih, hitan korak u regulisanju odnosa u prevozu putnika i prevozu stvari u međunarodnom saobraćaju i da treba da sledi potpuno nov zakon, kao što je to ministar rekao, ili nov zakon o prevozu stvari u međunarodnom saobraćaju.
Iz obrazloženja zakona se vidi da je sadašnji zakon, i to je ministar vrlo precizno naglasio u uvodnom izlaganju, donet čak 1998. godine, u vreme kada je u ovoj oblasti dominantan svojinski oblik bila društvena svojina.
Danas su sva preduzeća u međunarodnom prevozu putnika i stvari uglavnom u privatnoj svojini. Zakon ima brojne oblike zaštite rada preduzeća u društvenoj svojini, poput vrlo strogih zaštitnih vremena u prevozu putnika, a na slobodnom tržištu i u privatnoj inicijativi za tim, prosto, nema potrebe.
Poslanička grupa SPS-JS podržava, još jednom želim da kažem, Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju i zalaže se da se pripremi potpuno nov zakon, koji će biti usaglašen sa zahtevima međunarodnog transportnog tržišta, ali i sa savremenim potrebama srpskih prevoznika i korisnika usluga u međunarodnom saobraćaju.
Na samom kraju ovog izlaganja želimo da uputimo određene sugestije i predloge za razmišljanje nadležnom ministarstvu. To je član 7. ovih izmena i dopuna zakona, odnosno predlog koji se odnosi na to da se posle člana 13. dodaju član 13a. i 13b. Član 13a. se odnosi na polaganje stručnog ispita kada je reč o direktoru ili drugom odgovornom licu transportnog preduzeća, a član 13b. se odnosi na obaveznu stručnu obuku.
Dajemo kao predlog za razmišljanje da se, kada je reč o članu 13a, uvede promena da član 13a. omogući da nadležno ministarstvo, odnosno Ministarstvo za infrastrukturu, propiše uslove za oslobađanje od polaganja stručnog ispita, ili dela stručnog ispita, imajući na umu činjenicu da, recimo, u nekim preduzećima ima direktora koji imaju 20 i više godina stručnog rada u ovoj oblasti, odnosno u saobraćaju. Prosto, smatramo da možda ne bi bilo ni logično da polažu stručni ispit, koji je, ne želimo da potcenjujemo, ali nešto nižeg nivoa znanja od onog koji oni već poseduju.
Kada je reč o članu 13b, to je još jedan predlog za razmišljanje, tu je predviđeno da svi pre polaganja stručnog ispita imaju obaveznu stručnu obuku.
U redu je da postoji stručni ispit, ali smatramo da obuka možda i ne bi trebalo da bude obavezna, već fakultativna, kako bi svaki zaposleni, svako ko ima obavezu da polaže ispit, imao prilike da se izjasni da li će pohađati tu obuku ili ne.
Na samom kraju, uz ove predloge za razmišljanje, potpuno jasno i precizno ističemo da će poslanički klub SPS-JS u Danu za glasanje podržati predložene izmene i dopune zakona. Zahvaljujem.

Zahvaljujem, gospodine Milićeviću.
Reč ima narodni poslanik dr Zoran Šami.

Gospođo predsednice, dame i gospodo kolege poslanici, gospodine ministre, dozvolite mi, pre nego što pređem na načelnu priču o samom zakonu, da kažem nekoliko stvari vezanih za celokupnu ovu oblast.
Ako postoji oblasti za koju bi država Srbija trebalo da bude veoma zainteresovana, to je, po mom dubokom uverenju, saobraćaj. Ne bih sada da držim predavanje o tome, ali je potpuno jasno da je saobraćaj jedna od onih grana privrede u kojoj država Srbija ima realnu šansu da iskoristi, pre svega svoj geografski položaj, a zatim i neke druge prednosti koje u toj oblasti ima. Pri tome, kad kažem saobraćaj, ne mislim samo na drumski saobraćaj, iako je ovde reč o drumskom transportu, već mislim na sve vrste saobraćaja - i vazdušni i rečni i železnički i drumski, pa, ako hoćete, i PTT saobraćaj.
Mnogo je u javnosti proteklih meseci i godina pričano o jednom delu problema u saobraćaju, a to je izgradnja saobraćajnica. Bez obzira da li se opet radi o autoputevima, prugama, raščišćavanju plovnih puteva itd., to su problemi saobraćajnica i oni danas nisu na dnevnom redu. Ali, ima jedna druga vrsta problema, a to je problem transporta. Opet transporta, i drumskog i železničkog i svih ostalih.
Sada ću reći nešto o čemu obično ne razmišljamo, ali postoji jedna bitna razlika između te dve vrste problema i moramo to da razumemo. Ako je reč o saobraćajnicama, tada se interes naše države podudara s interesom država ne samo u okruženju i ne samo u EU, nego uopšte u Evropi. I oni imaju interes kao i mi, da mi gradimo saobraćajnice, renoviramo pruge, gradimo autoputeve, osposobljavamo vodne puteve, aerodrome itd.
Međutim, kada je reč o transportnim sredstvima, tu interesi više nisu isti. Tu svi oko nas, ako hoćete i u Evropi, imaju interes da mi uopšte nemamo transportna sredstva. Ništa ne karikiram. Koji je interes neke strane države da mi imamo železnicu? Nemaju nikakav interes, možemo da je ukinemo odmah. Njih interesuje pruga. Ne interesuju ih putnički ili teretni vozovi, ni ovi kamioni o kojima sada pričamo, odnosno drumski transport. Ako mi nemamo drumske transportere, odlično, imaju oni, radiće poslove i zaradiće pare.
Naravno da smo mi jako zainteresovani da to sve imamo i naravno da smo jako zainteresovani da imamo potpuno regulisanu tu oblast. Zainteresovani smo iz više razloga. Prvo, pare koje zarade naši prevoznici, uopšte nije bitno da li su u vlasništvu države, kao npr. Železnica (ne bih se složio da nemamo državno vlasništvo; naprotiv, Železnica je državno vlasništvo), ili su pretežno u privatnom vlasništvu kao sitni transporteri ako je reč o drumskom saobraćaju.
Dakle, imamo interes da to razvijamo, jer novac koji se na tome zaradi ostaje u državi. Na stranu što ubiramo, naravno, od transportera porez i sve ostalo i sigurno je mnogo jeftinije da našu ili tuđu robu prevoze naši ljudi i da novac koji na tome zarade ostaje u državi Srbiji, a ne stranim prevoznicima. Naprosto, to je tako. Kad ovo pričam, nemam nikakvu lošu nameru. Naši prevoznici, bez obzira o kojoj vrsti prevoza je reč, moraju da izađu na evropsko tržište i da u tome plivaju koliko plivaju. Na nama je da propišemo pravila igre i to je predmet ovog zakona.
Radi se o jednoj od oblasti o kojima ozbiljno treba voditi računa. Nije sve u Koridoru 10, nije sve u putevima, prugama itd., nego je nešto i u transportu. I to je jedna ozbiljna oblast, koju valja urediti ne samo zato da bismo, naravno, izvršili sve neophodne modernizacije i usaglašavanja s našim okruženjem vezano za CEMT dozvole i sve ostalo, nego i zato što je to jedna oblast u kojoj, čini mi se, ima dosta toga što bi se moglo srediti i urediti.
Ako je reč o ovom zakonu, on je korektan, ali imam dve primedbe. O jednoj od njih je na svoj način govorio gospodin Milićević, a druga je primedba vezana za ono čega nema u ovom zakonu, a po mom uverenju bi trebalo da bude.
Naime, delimično i zbog situacije u kojoj se naša država nalazila 90-ih godina prošlog veka, raznih političkih i ekonomskih blokada kojima smo bili izloženi, na polju izdavanja dozvola vladao je pravi eldorado. U jednom trenutku sam bio ministar saobraćaja u saveznoj vladi, čija je to tada bila jurisdikcija, a to je pozna jesen 2000. godine, i moram da priznam da sam zatekao situaciju za koju mislim da su mito i korupcija blage reči. To je mnogo gore izgledalo.
Dozvole su se bukvalno kupovale, u to vreme za nemačke marke. Ja sam pokušao to na određeni način da sprečim. Nažalost, nisam dugo bio ministar i moram priznati da nisam dovršio posao. Kasnije je taj posao prešao u nadležnost republičkog ministarstva za saobraćaj. Moram priznati da nisam oduševljen rezultatima gospođe Rašete u tom trenutku na tom polju i bojim se da u toj oblasti još uvek ima koječega.
Kad ovo kažem, nemam ništa na umu, ni aktuelnog ministra ni aktuelnu vladu, te poslove obavljaju ipak neki činovnici, ali zakon mora biti takav da sve takve pokušaje onemogući. Nisam našao u ovom zakonu neka finija pravila igre koja bi to onemogućila i to je neka moja načelna primedba, koja se ne može otkloniti amandmanima.
Drugo, moram priznati da je član 7. meni potpuno nerazumljiv. Lično mislim da član 7, odnosno dva nova člana, 13a i 13b, treba izbrisati. Nisam hteo da stavljam amandman na taj član iz prostog razloga što pretpostavljam da, ako je Vlada to napisala, odnosno ako je ministarstvo to napisalo, stoji iza toga i da to neće uraditi, ali mislim da taj član uopšte ne treba da postoji.
U stvari, tačno je ovo što je gospodin Milićević rekao. Ako je reč o drumskom saobraćaju, ipak su pretežni deo privatnih prevoznika oni mali, koji imaju 1, 2, 3 kamiona, a bogami sada ima i većih. Zašto bismo mi od tih ljudi tražili, prvo, da im se dodeljuju neke posebne licence, i drugo, da polažu neke ispite?
Pazite, nama neko dođe ovde i kupi ogromnu fabriku za sto miliona evra. Da li mi od njega tražimo da polaže ispit? Ako sam kupio tri kamiona i hoću da se bavim prevozom, dakle na svoj sopstveni rizik, valjda imam neka znanja da to radim. Ako nemam, propašću.
Naravno, ne govorim o zakonskim propisima o bezbednosti saobraćaja i svemu ostalom što mora da se ispuni. To piše u zakonu, pa mora. Dakle, nema tu nikakav ispit da polaže. A još manje, zašto bi od nekoga, za koga ste u prethodnom članu rekli da mora da bude školovan, tražili da ide na neku obuku kod nekog Pere ili Žike ili Mike?
Pravo da vam kažem, nisam hteo da pišem amandman, ali najozbiljnije molim gospodina ministra da razmisli i naprosto član 7. izbriše. Mislim da je to potpuno nepotrebno i ne vidim svrhu toga.
Imao sam još neke sitne primedbe na tekst zakona, ali o njima ćemo kada budemo raspravljali o pojedinostima. To nisu neke krupne stvari, radi se o nekim detaljima i verujem da će predlagač zakona imati sluha i za te amandmane kao i za nesumnjivo dobronamerne amandmane svih mojih kolega u ovom parlamentu.
Naime, podsetiću gospodina ministra, on je jednom prilikom u jednom medijskom nastupu, koji sam imao prilike da vidim, kazao da je saobraćaj u tolikoj meri značajan za Srbiju, da on prevazilazi rok trajanja jedne vlade i jednog ministra. Odmah da kažem, potpisujem to što je gospodin ministar rekao. Ovde se radi o jednoj, da kažem, kolektivnoj državnoj dobiti, o jednom velikom državnom poslu. Naravno, danas je ministar jedan, sutra će biti drugi, preksutra treći, a poslovi su takve prirode da se svakako ne mogu obaviti za dva, tri, pet dana ili godinu dana i verujem da mnogo toga valja uraditi, a verujem da ćemo biti valjda toliko pametni da to u nekom narednom periodu i uradimo.
Ponoviću, moja generalna primedba je da su se mogle uvesti još neke fine kontrole vezane za izdavanje dozvola, kako bi se onemogućila i svaka pomisao na manipulacije, lopovluke ili nazovite to kako god hoćete. Od toga nisu imune ni druge zemlje. Koliko sam čitao, bio je veliki skandal u Bosni i mislim da je bio jedan veliki skandal u Hrvatskoj itd. Ima tu skandala u toj oblasti koliko god hoćete. Nažalost, to je nepopravljivo amandmanima, tako da možda treba samo da se razmisli da se to do kraja istera. Moj nezvanični amandman je da ministar razmisli da član 7. naprosto izbriše jer mislim da je potpuno nepotreban. Ako hoćete, hoćete, a ako nećete, kako vam volja.

Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Vladan Jeremić.

Dame i gospodo narodni poslanici, kad god se suočavamo s izmenama ili dopunama određenih zakonskih rešenja u poslednje vreme, uglavnom to činimo iz dva razloga. Ili je potrebno uskladiti ih s međunarodnom pravnom regulativom ili pravnom regulativom EU, ili je, pak, što je podjednako veliki problem, reč o zakonima koji su pokazali svoju neprimenjivost u dosadašnjoj praksi.
Kada je reč o Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju, izgleda da smo uspeli obe ove činjenice da sublimiramo, jer, kao što je to rekao i gospodin ministar, očigledno je da su se bitno promenili i uslovi i način obavljanja međunarodnog prevoza u drumskom saobraćaju u državama EU i državama članicama Međunarodnog transportnog foruma.
Takođe, ovakav predlog zakona koji je danas pred poslanicima u republičkom parlamentu bi trebalo upravo da reši sve one nedostatke i nepravilnosti koje su uočene u odnosu na još uvek postojeći Zakon o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju, koji je, kao što smo čuli, donet, najpre još 1998. godine, pa je onda u tri navrata doživljavao očigledno samo neznatne ili kozmetičke izmene i dopune, tako da je Vlada bila prinuđena na donošenje novog zakona o izmenama i dopunama postojećeg Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju.
Nesporna je činjenica da je pravno regulisanje drumskog transporta upravo zasnovano na multilateralnim konvencijama i sporazumima koji su pretežno pripremljeni na nivoima UN i CMT, zatim bilateralnim sporazumima između vlada država i aktima nacionalnog zakonodavstva, čemu očigledno i mi manje ili više uspešno težimo. Dakle, to su pitanja koja upravo i treba da obuhvate taj zakonski okvir i pitanja koja se upravo rešavaju na taj način, a tiču se raznih uslova za uspostavljanje i obavljanje međunarodnog linijskog prevoza putnika, uslova za prevoz robe u režimu dozvole i režimu bez dozvola.
Ono što se pokazalo kao evidentan problem je utvrđivanje kontingenata i vrsta dozvola za prevoz robe, rok važenja, način njihovog korišćenja itd., način obavljanja posebnih vrsta prevoza, što je takođe od izuzetnog značaja, prevoza opasnih roba, a, naravno, svemu tome treba pridodati ostale važne faktore, kao što su carinska, pogranična, sanitarna, veterinarska i druga pravila i, naravno, ni ovaj zakon nije imun na to, a to su aspekti koji se tiču sankcija za nepoštovanje odredbi ovakvih sporazuma.
Upoređivanjem svih tih ugovora koji se zaključuju može se primetiti da su manje-više ta rešenja prilično slična, ali ono što se javlja kao određeni vid problema jeste da postoje razlike pre svega u domenu prihvatanja nivoa liberalizacije drumskog saobraćaja, fiskalnih rešenja, naknada za korišćenje puteva, taksi za izdavanje dozvola, utvrđivanje stepena primene režima dozvola i kontingenata dozvola i uglavnom su, najčešće, u najvećem broju slučajeva, primenjena rešenja zasnovana na tom tzv. reciprocitetu, tj. na načelu obezbeđivanja istih uslova i pogodnosti za prevoznike obe ugovorne strane.
Želeo bih ovom prilikom da istaknem da se celokupan razvoj tog transportnog sistema, ako možemo tako da kažemo, odvija jednom dinamikom koja može da implicira različite probleme i tako na neki način i stvori prepreku određenom ekonomskom razvoju i privrednom rastu svake zemlje i upravo se, kao odgovarajući odgovor na sve te nastale promene, a sa ciljem stvaranja jednog održivog sistema, i uvode određene tehnološke inovacije i nameće zapravo potreba za ''hvatanjem koraka'' sa svim tim međunarodnim standardima.
Međutim, u postojećem i današnjem predlogu zakona jedna od posledica na koje bih želeo ovom prilikom da ukažem je i činjenica da je praktično, na neki način, onemogućen kvalitetan i pravilan rad pre svega inspekcijskih organa i sprovođenje onih mera koje mogu da se preduzmu u slučaju kada neko krši zakon.
Mislim da su, u domenu kaznenih odredbi, kazne zaista bile neprimerene i da se, između ostalog i iz tog razloga, ne može na pravi način kontrolisati pojava i sive ekonomije, ne samo u tom fiskalnom smislu, nego i u pogledu nivoa usluge, nepravilne upotrebe dozvola, o čemu je već bilo a tek će biti reči, kao i redova vožnje. U tom smislu se i govori upravo o nekakvoj nelojalnoj konkurenciji koja vlada i evidentno je da su potrebni pre svega edukacija i zakon po kojem bi bilo apsolutno omogućeno svima da pod jednakim uslovima rade.
U suprotnom, jasno je da je neophodno pronaći i načine i mehanizme kako bi se ostvario određeni profit, a činjenica je da su pre svega domaći prevoznici suočeni i sa smanjenom mobilnošću stanovništva, da razlog svemu tome i prema njihovoj oceni nije samo još uvek aktuelna svetska ekonomska kriza, već na neki način i otuđenost dijaspore, pošto je međunarodni linijski saobraćaj i započeo upravo zbog veza dijaspore s maticom.
Dakle, ako se prihvati činjenica da je neophodno poštovati određene međunarodne konvencije, pri tom mislim da apostrofiram najvažniju, onu koja se tiče tranzitnog sistema, tzv. TIR, koji je inače uspostavljen pre više od pola veka u Ženevi i koji je dopunjavan i modifikovan, jasno je da država Srbija mora da ispoštuje apsolutno sve one principe koji su i zastupljeni u tom TIR sistemu.
Iz tog razloga, čak i ako se na prvi pogled možda učini da je za bavljenje prevozom putnika, u ovom slučaju govorim iz naše zemlje u inostranstvo, potrebno imati samo autobus, jasno je da svi oni koji se bave ovim poslom, dakle firme, moraju da ispune još čitav niz uslova i da za sve to pribave i mnogobrojna dokumenta i tek kada se ispuni sve ono što je propisano zakonskim odredbama i sve to na neki način valorizuje adekvatnim papirima, tek onda prevoznici mogu da dobiju neophodne dozvole za ulazak u strane zemlje.
Ove se dozvole, to je verovatno većini kolega poznato, dobijaju upravo od nadležnih organa, dakle u Odseku za međunarodni prevoz pri Ministarstvu za kapitalne investicije, i to su, u stvari, dozvole koje izdaju zemlje u kojima se i obavlja prevoz.
Po dužini i nekom vremenskom ograničenju, odnosno roku do kada je potrebno završiti ovaj posao, mislim da se samo deli sudbina svih drugih iz ove oblasti.
Svaka zemlja, pa samim tim i Srbija, koja želi da ima apsolutnu kontrolu nad prevozom koji se obavlja na njenoj teritoriji, mora pri tom da se trudi da apsolutno u prvi plan stavi svoje interese i mislim da je za to preko potrebno da se dozvole za prevoz uglavnom izdaju na bazi reciprociteta ili, grubo rečeno, onoliko dozvola za strane zemlje koliko mi izdamo dozvola strancima da voze kroz našu zemlju.
Kod uspostavljanja tih međunarodnih linija, ono što je potrebno jeste da upravo naš prevoznik ima saradnju sa firmom iz zemlje u koju vozi i da se praktično na neki način deli posao na toj liniji. Uglavnom je to podjednak deo, mada nije uvek i obavezno.
Kada je o vrstama dozvola reč, dokument kojim strana zemlja dozvoljava našem prevozniku da obavlja na njenoj teritoriji prevoz, u svim zemljama je obavezna za taj linijski prevoz, dok kod vanlinijskog prevoza ovo zavisi uglavnom od vrsta prevoza i zemlje.
U osnovi postoje te dve vrste dozvola – bilateralne i tranzitne. Šta se pri tom mora imati u vidu? U svakom slučaju, u dozvolama bi moralo da se jasno definiše, decidirano, šta prevoznik na osnovu njih može da radi, tj. kojom trasom može da se kreće, na kojim stanicama može da se zaustavlja, po kom redu vožnje i slično.
Međunarodnim prevozom, dakle, mogu da se bave isključivo ona preduzeća koja su za to registrovana, a da bi neka firma mogla da dobije dozvolu za međunarodni prevoz, neophodno je da ispuni uslove koji su potrebni za dobijanje i uverenja o osposobljenosti za obavljanje međunarodnog prevoza u drumskom saobraćaju i sve ostale pomenute uslove, među kojima je, kao jedan od krucijalnih, svakako dovoljan broj vozila, o čemu direktor preduzeća podnosi izjavu.
Kada sam već pomenuo direktora preduzeća, mi u SRS smo imali jedan amandman koji se tiče, pre svega, stručne spreme osobe koja ima zvanje direktora i smatrali smo da je, zbog svih potencijalnih teškoća i problema koji mogu da nastanu u ovoj sferi, neophodno da direktor, kao najodgovornije lice, ima isključivo visoku stručnu spremu adekvatnog smera. Međutim, zakonskim rešenjem je omogućeno da to ne bude tako. Verovatno postoji razlog za to i verovatno će nam neko od predstavnika Ministarstva, gospodin ministar ili njegov saradnik, objasniti zašto to nije toliko bitno.
Ovom prilikom bih takođe želeo da istaknem činjenicu da kod izdavanja dozvola nema konkretnih ili određenih uslova koji su vezani za tu ekološku stranu, dakle za ekološku podobnost. Vrlo dobro je poznato, ako se već pozivamo na kriterijume koji važe u zemljama EU, koliko se vodi računa o ekologiji. U našim zakonskim propisima se uglavnom ovi zahtevi pominju bez nekog opširnijeg detaljisanja, što u prevodu može da znači da u praksi i nisu toliko bitni, odnosno da je, bez obzira na to što nema konkretnih zahteva za ispunjavanje tih tzv. euronormi, veliko pitanje da li će naši prevoznici uopšte moći tako da ostvaruju određene vožnje u zemljama EU.
Stručnjaci su procenili i veliki rizik od stradanja na drumovima. Ovo je na neki način, indirektno, vezano za ovaj predlog zakona o izmenama i dopunama i nešto što je kao tema u priličnoj meri obrađivano i u toku nedavnog usvajanja Zakona o bezbednosti saobraćaja. Mislim da je tu prioritetan problem koji se odnosi na stanje putne mreže u Srbiji, jer je analiza pokazala da je stradanje na drumovima čak sto puta veće na drumovima u odnosu na sve druge vidove saobraćaja. Mislim da bi u tom smislu, čak iako ovaj zakon naizgled nije u direktnoj vezi s tim, moralo da se povede o tome računa, jer se u Srbiji gotovo 90% putovanja obavlja upravo na kolovozima i svesni smo s kakvim sve posledicama možemo da se suočimo.
Takođe je evidentno i to da su posledice svetske ekonomske krize praktično među prvima osetili upravo prevoznici koji se bave međunarodnim transportom robe, jer je činjenica da je smanjen obim robne razmene, a osim s teškoćama u vezi s naplatom i isplatom dugovanja, domaći prevoznici su suočeni i s rigoroznim kontrolama stranih nadležnih organa i ograničenim kontingentima vozila.
Interesantno je napomenuti i to da će, kako ističu u Poslovnom udruženju međunarodnog transporta, dok kao zemlja ne postanemo članica EU, sistem dozvola verovatno postojati, ali da su kriterijumi raspodele dozvola u odnosu na region mnogo objektivniji. Stručna sposobnost i tehnička opremljenost za obavljanje prevoza robe su uslovi koje će svako morati da ispuni ukoliko želi da na pravilan način otpočne međunarodni prevoz.
Već smo čuli podatak da je, kada je reč o dinamičnim promenama uslova poslovanja i karakteristika tržišta, poseban problem nesklad između spoljnotrgovinske razmene i povećanja godišnjih kontingenata, odnosno narodskim rečnikom rečeno, nedostatak dozvola u sve većem broju kontingenata, što izaziva jedno stalno preispitivanje rešenja primenjenih kako za kriterijume i njihove izmeritelje, tako i za način raspodele.
Tako se u onim malopre pominjanim bilateralnim sporazumima i rešavaju zahtevi i potrebe država. Jedan od najdrastičnijih primera s kojim sam se suočio je kontingent bilateralnih dozvola razmenjenih s Italijom, koji je na nivou od 9.000 dozvola još od 2002. godine. Kontingent mađarskih dozvola je takođe daleko od zadovoljavajućeg, a s Engleskom ne postoji sporazum iako naši prevoznici dosta prevoze i rade na Ostrvu.
Kada je reč o CEMT kvotama, nemamo veliki uticaj, jer se bazna kvota utvrđuje na bazi upravo malopre pominjanih ekonomskih pokazatelja, a iz godišnjih kontingenata se izdvaja 3% iz kontingenata pojedinačnih dozvola za interventne slučajeve, prevoze za koje su potrebne posebne dozvole i prevoza za sopstvene potrebe.
Koliko god, gospodine ministre, da se izmenama i dopunama predloženog zakona na neki način postojeće zakonsko rešenje popravlja, ipak ostaje problem koji se tiče njegove primene u praksi. Mislim da će kao i za sve ostale, tako i za Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju apsolutno najveću odgovornost za primenu imati Vlada, odnosno ministarstvo na čijem se čelu vi nalazite.

 Zahvaljujem.
Obaveštavam da su, saglasno članu 93. stav 4. Poslovnika Narodne skupštine, do otvaranja načelnog pretresa prijave za reč u pisanom obliku s redosledom narodnih poslanika podnele poslaničke grupe SRS i DSS.
Dajem reč narodnom poslaniku Nikoli Saviću.

Dame i gospodo narodni poslanici, danas razmatramo izmene i dopune Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju. S obzirom na to da se radi o veoma važnom i značajnom zakonu, smatram da bi možda celishodnije bilo da se pristupilo donošenju potpuno novog zakona. Naime, i u obrazloženju za donošenje ovog zakona se kaže da su se mnoge okolnosti promenile u odnosu na period od pre desetak i više godina. Osnovni tekst ovog zakona je donet 1998. godine i posle toga su tri puta vršene izmene i dopune ovog zakona. Dakle, mi u SRS smatramo da je bilo neophodno doneti potpuno novi zakon o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju.
Ovim zakonom se, kao što kažete, pre svega želi popraviti nepovoljan položaj domaćih u odnosu na strane prevoznike. Moram da kažem da bih voleo da to zaista tako i bude. Nisam siguran da je glavni i odgovorni motiv ovog zakona upravo to. Zbog čega nisam siguran? Pre svega, kao što se analizom samog zakona može primetiti, osnovni motiv njegovog donošenja je bilo nešto drugo. Šta je to bilo? Kao i kod svih sličnih zakona, ovde je najbitnije da se ustanove novi prekršaji i da se poveća raspon novčanih kazni. To isto ste uradili i u Zakonu o bezbednosti saobraćaja.
Pored ovih stvari, ovim zakonom se nameće i suvišno administriranje u obavljanju poslova, i to ne samo kod onih struktura koje čine logistiku u prevozu, nego se to dodatno administriranje nameće i neposrednim izvršiocima prevoza, samim vozačima, tako da oni pored svoje osnovne funkcije, a to je vođenje računa o bezbednosti upravljanja vozilom na putevima, moraju da vode računa i o novim administrativnim stvarima koje ih odvlače od njihove osnovne funkcije.
Neki članovi zakona predviđaju pogrešan redosled popunjavanja pojedinih obrazaca. Imamo takav slučaj u članu 1. ovog zakona, gde stoji da se putni list potpisuje, overava i zaključuje pre postavljanja autobusa za ukrcavanje putnika u polazištu. Naravno, ovde govorim o prevozu putnika, a ne o prevozu robe.
Međutim, iz iskustva znamo da se vrlo često dešava da neko od prijavljenih putnika u zadnjem trenutku odustane od putovanja ili se jednostavno ne pojavi. Takođe, iskustvo nam govori da, recimo, putnik koji dolazi iz drugog mesta u odnosu na ono gde se nalazi polazište, može iz opravdanih razloga da kasni, a u međuvremenu svoj dolazak najavi vođi puta ili ljudima koji su zaduženi za to.
Takođe znamo da se vanlinijski polasci vrlo često organizuju u terminima koji su neposredno pre ponoći i onda ovakva, opravdana ili neopravdana, kašnjenja mogu dovesti do toga da se polazak datumski pomeri za jedan dan. Recimo, ako je autobus trebalo da krene u pola dvanaest, a zakašnjenje je nešto više od pola sata, prelazi se već u naredni dan i onda to automatski stvara probleme u tom administrativnom smislu.
U vezi s ovim sam podneo jedan amandman i nadam se da će ovde prisutni predstavnici Vlade i Ministarstva razmotriti taj moj amandman i usvojiti ga.
Dalje, u članu 3. ovog zakona prevelika pažnja se posvećuje tzv. dnevniku putovanja. Između ostalog, kaže se da se dnevnik putovanja popunjava čitko, hronološkim redom, za svaku vožnju i svaki deo prevezenog puta. Koliko znam, prevoze se putnici i roba, a put se prelazi, pa mislim da ovo terminološki nije ispravno. Ne treba da stoji ''prevezeni put'', nego ''pređeni put''.
To nije jedini nedostatak ovog člana. Neka i bude ''prevezeni put'', ali pitam ovde predstavnike predlagača – šta se podrazumeva pod pojmom ''svaki deo prevezenog puta''­? Da li to znači da, ako se roba ili putnici, recimo, prevoze iz Prijepolja do Varšave, pojedina rastojanja između svih pređenih mesta kroz koje se prolazi predstavljaju delove prevezenog puta?
Ako je to tako, a iz zakona zaista ne mogu da vidim da li je tako, ako vozač i može otprilike u našoj zemlji da zna sva ta mesta i rastojanja, u stranim državama će sigurno imati problema da se snađe kada su u pitanju nazivi mesta, njihova rastojanja i sve ostalo.
Ako ovako ostane, da bi to sve uneo u dnevnik putovanja, u svakom mestu treba da se zadrži da bi se upoznao s tim koje je to mesto, pogotovo kada su u pitanju mala mesta i relacije kojima prvi put prolazi. Naravno da to ne može da se radi drugačije nego da zaustavi svoje vozilo. Smatram da u dnevnik putovanja treba uneti samo polaznu destinaciju, sve granične prelaze preko kojih se prelazi i, naravno, konačnu destinaciju.
Član 4. propisuje da se izdate putne liste sa spiskovima putnika čuvaju dve godine, računajući od dana njihovog popunjavanja. Uopšte mi nije jasno zbog čega se moraju dve godine čuvati ove liste spiskova putnika koji su prevezeni na određenoj destinaciji.
Znamo da, barem sada, svi putnici koji putuju u inostranstvo poseduju, i to je uslov da bi putovali tamo, biometrijske pasoše. Kada stignu na granični prelaz, na svakom graničnom prelazu postoje elektronski čitači barkoda na pasošu, automatski skeniraju i uzimaju sve podatke o putniku, to se čuva u bazi računara i na taj način se to obezbeđuje. Ako su nekome i interesantni ti podaci, sigurno nisu subjektu koji vrši prevoz putnika. Njemu je najvažnije da te putnike na bezbedan način preveze do željenog mesta i da, naravno, autobus bude pun, kako on bi imao ekonomsku računicu.
Možda su ti podaci interesantni MUP-u, ali je MUP ionako zadužen za granične prelaze. Tamo su njihovi ljudi i oni rade ove poslove, te podatke mogu da uzmu iz tih kompjutera, odnosno iz te baze podataka na graničnim prelazima. Znači, jednostavno, ovo treba izbeći.
Dalje, u članu 5. stoji da se zabranjuje domaćem i stranom prevozniku obavljanje međunarodnog javnog linijskog ili vanlinijskog prevoza putnika drugim vozilom osim autobusom.
Smatram da ovakva odredba ne bi trebalo da stoji u ovom zakonu. Praktično, mi nekom ko možda nije u stanju da nabavi autobus, a želi da se bavi ovim prevozom, uskraćujemo pravo da odrađuje svoj posao. Naravno, znamo da je trenutno ekonomska kriza, znamo da autobusi uglavnom idu poluprazni i smatram da bi trebalo dozvoliti da se kombijima vrši taj linijski prevoz.
Recimo, ja dolazim iz Niša, znamo da je Sofija bliža Nišu nego što je to Beograd, ali da ne uzimamo taj primer. Zašto, recimo, ne dozvoliti vlasnicima kombija ili minibusa da prevoze putnike od Šapca do Bijeljine ili od Loznice do Zvornika, gde je rastojanje malo?
Članom 6. predviđaju se uslovi za stručnu osposobljenost direktora ili odgovornog lica, a u članu 7. se predviđa obrazovanje komisije za polaganje stručnog ispita i program polaganja tog ispita.
Ovde se opet vidi da je u pitanju dodatno administriranje, od kojeg neće imati koristi oni kojima je ovo namenjeno. Naprotiv, oni će imati samo štetu, a korist će imati oni koji organizuju i sprovode te ispite. Jer, znamo da ti ispiti i te kako koštaju, a oni ove ljude u njihovoj navodnoj edukaciji ničemu neće naučiti. Nešto slično imali ste i u predlogu zakona o bezbednosti saobraćaja, ali, iako je taj zakon odavno donet, još uvek nisu doneta određena podzakonska akta koja prate taj zakon. Vidimo da se polaganje vozačkih ispita i dobijanje vozačke dozvole i dalje vrši po starom postupku, prosto iz razloga što donosite zakone koji u stvarnosti ne mogu biti primenljivi.
Ovde su neke od mojih kolega govorile o tzv. godišnjem kontingentu dozvola. Samo da kažem nešto o tome.
U zakonu stoji da se ove dozvole dodeljuju jednom godišnje. Nije mi jasno zbog čega se to ograničava na jednom godišnje. Treba iznaći mogućnost da to bude više puta, najmanje dvaput godišnje, jer neko ko je, recimo, osnovao transportnu firmu samo deset dana od roka kada su izdate te dozvole, treba da čeka punu godinu da bi ostvarivao svoju delatnost. Da li neko ima baš toliko novca da ga uloži i da mu onda godinu dana bude mrtav kapital?
Naravno, znate da ljudi, ako ulažu svoj novac u ostvarivanje prevoza, to obično rade pred turističku sezonu, kada je frekvencija putnika najveća. Ovim ograničenjem, da se dozvole daju samo jednom godišnje, njemu praktično može da propadne cela turistička sezona i, badava, pare ne može da povrati. Dalje, u zakonu se još predviđa rok u kome treba doneti propise, ali mislim da i ova stavka neće biti ispoštovana, kao što je to bilo i u mnogim drugim zakonima.
Na kraju, da završim, kod navođenja razloga za donošenje ovog zakona kažete da to radite pre svega zbog toga što želite da izbegnete da domaći prevoznici budu u podređenom položaju u odnosu na strane. Ako je to zaista tako, zbog čega onda ne smanjite cenu goriva, jer znamo da je cena goriva najveća od svih zemalja u našem okruženju? Samo smanjivanjem cene goriva biste pomogli domaćim prevoznicima.
Na osnovu svega što je do sada rečeno, stiče se utisak da je i ovaj zakon, kao i Zakon o bezbednosti saobraćaja, pre svega donet iz razloga da se povećaju kazne i na taj način vrši punjenje budžeta. Opet se poseže za onim proverenim sredstvom – najlakše je udariti vozača po džepu. Jednostavno, vozač nema kud. On može i da doda gas, ali od vas ne može da pobegne. Hvala.